ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Трамваем сейчас почти никто не пользуется, зачем его сохранять? Не лучше ли пустить вместо него автобусы?

подробнее



 Правда ли что?
Правда ли, что трамвай опасен для памятников архитектуры и культуры?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
В последние годы в обществе усиленно циркулируют и намеренно поддерживаются множество заблуждений в отношении роли общественного транспорта в целом и трамвайного - в частности, в жизни городов и каждого из нас. Здесь мы собрали ответы на наиболее часто задаваемые вопросы и комментарии по поводу самых общих заблуждений. Итак, правда ли, что...
  •   …трамвай - главная причина автомобильных «пробок»?
  •   …трамваи - старинный вид транспорта, и на них нигде давно не ездят?
  •   …трамвай опасен для памятников архитектуры и культуры?
  •   …трамвай - очень дорогое средство транспорта?
  •   …в России трамвай - это транспорт для социальных «низов»?
  •   …трамвай - самый шумный вид городского транспорта?
  •   …трамваи медленный, автобус гораздо быстроходнее?
  •   …трамвай не может быть комфортабельным?
  •   …рельсовый транспорт - опаснее всех, аварии с ним приносят столько жертв?
  •   …выделять полосы дорог только для ОТ - неоправданно дорого и сложно?
  •   …мировые специалисты по транспорту не имеют единого мнения?
  •   …у трамвая есть более удачные, с любой точки зрения, альтернативы?
  •   …у нас трамваем мало кто пользуется, поэтому его нужно заменить автобусом?
  •   …в Петербурге и сегодня - 650 км трамвайных путей. Не многовато ли?
  •   Если все так, то почему же тогда закрываются трамвайные линии?!
  •   А что говорят о трамваях врачи?
  •   А как мне проверить, что вы говорите правду?
  •   А что же я могу поделать с этим?

  • Страница   1  2  3  4  

     

    А как мне проверить, что вы говорите правду?


    Вы можете обратиться к специализированным книгам по транспортному планированию. К сожалению, наиболее современные из них доступны только на иностранных языках, хотя в библиотеках и антикварных магазинах до сих пор удаётся найти книги, изданные в 1980-х на тему "Транспорт и городская среда". Можно познакомиться с публикациями на тему городского транспорта в зарубежных СМИ. Наиболее крупные и авторитетные из них - Tramways & Urban Transit ("Трамвай и городской транспорт", на английском языке), Stadtverkehr ("Городской транспорт", на немецком языке), Public Transport International ("Общественный транспорт в мире", на английском языке), почитать форум транспортников России. Вы можете посетить сайты, указанные в разделе "Ссылки". Наконец, вы можете отправиться в любой город Европы, США, Японии и убедиться в том, как выглядит современный Трамвай с большой буквы на собственном опыте.



     

    Правда ли, что трамваи - это старинное средство транспорта, и в цивилизованных странах на них не ездят?


    Трамвай имеет богатую историю, но вовсе не является устаревшим средством транспорта. Первые трамваи на конной и паровой тяге появились в 1860-х гг., к началу XX века почти все системы были электрифицированы. К 1930-м гг. в мире насчитывалось почти 3200 городов с трамвайным движением. Однако с появлением автобусов и троллейбусов строительство трамвайных линий резко сократилось, так как считалось, что моментальные затраты на открытие безрельсовых маршрутов значительно ниже. К тому же путевое хозяйство требует ремонта, и к началу 2 мировой войны многие системы пришли в упадок. В Америке их начали закрывать и по этой причине, и по причине развития автомобильных корпораций. Вспомните: "Всё, что хорошо для General Motors, хорошо для Америки". В Европе, где пути содержались более аккуратно, очень большие повреждения принесла война, после которой во многих городах пути не стали восстанавливать, а развитие сохранившихся было заторможено экспансией автомобильных гигантов. Продолжилось сокращение движения и закрытие систем - считалось, что всё больше людей должно пользоваться автомашиной, а остальных перевезёт метро (в крупных городах) и автобус (в более мелких). Постепенно количество систем сократилось до не более чем 250; появились целые страны, где трамваев не стало совсем. Троллейбус, который требует наличие проводов, также повсеместно ликвидировали. Последней крупной зарубежной трамвайной системой, закрытой в новейшее время, был Гамбург (1978), ставший единственным в Германии крупным городом без трамваев.

      К началу 1980-х с развитием городов, ростом цен на моторное топливо, изменением системы налогообложения и переориентацией политики городских властей на более социально-направленный уровень, начинается резкий пересмотр отношения к общественному транспорту и трамваю в частности. Постепенно зреет лозунг "города - людям, а не автомобилям", который со временем превратится в реальный символ современной зарубежной транспортной политики. При этом те города, где хотя бы частично сохранилась инфраструктура (пути и парки) оказались в более выигрышном положении.
    Трамвайное движение в Страсбурге было восстановлено в конце 1990-х и почти полностью заменило былые автобусные маршруты. Въезд автотранспорта в центр города ограничен, стоимость часовой парковки практически равна стоимости суточного билета на трамвай.
    Трамвайное движение в Страсбурге было восстановлено в конце 1990-х и почти полностью заменило былые автобусные маршруты. Въезд автотранспорта в центр города ограничен, стоимость часовой парковки практически равна стоимости суточного билета на трамвай.


      С 1990 по 2006 год в мире открыто (вернее, восстановлено из небытия на новой технической основе) более 100 систем. Их общее число достигло более чем 400. Подробнее с наиболее свежим списком действующих и новых систем вы можете ознакомиться здесь (на английском языке).

      Сейчас в развитых странах новые трамвайные линии открываются ежегодно, особенно в Европе и США. Япония и Китай, страны с очень большой плотностью населения, тоже обнаружили для себя перспективность рельсового транспорта, поэтому их города-гиганты или уже являются крупными трамвайными городами, или станут таковыми в ближайшие годы. Первый по величине город Австралии - Мельбурн - не только почти в неизменном виде сохранил трамвайную сеть на протяжении столетия, но и является второй в мире по протяжённости трамвайной системой. После демонтажей последних лет в Петербурге трамвайной "столицей" мира является итальянский Милан.

      Помимо удобства для пассажиров, современный трамвай является экологически чистым средством транспорта, а в развитых странах очень сильно следят за экологией. Недаром не так давно была принята Дрезденская декларация по транспорту, под которой подписалась и Россия. Декларация, в частности, призывает правительства стран бывшего СССР не снимать трамвайные пути, и по мере необходимости дотировать электротранспорт из государственных средств. В декларации подчеркивается экологичность и выгодность рельсовых средств транспорта. Все мы, наверное, не раз читали в фантастических романах о электромобилях - транспорте будущего, но, видимо, не многие задумывались о том, что электромобили уже ездят в их городах. "Electro" - значит с электрическим приводом, "mobile" - движение. То есть трамвай подпадает под это определение и является одним из первых в мире электромобилей. То, что трамвай - это транспорт будущего, подтверждает и тот факт, что в Афинах, в преддверии прошедшей там летней Олимпиады, власти спешно начали восстанавливать закрытые в 1950-е годы трамвайные ветки. Движение трамвая в пригороды Афин от площади Синтагма было открыто в 2004 году, а сегодня в греческой столице уже 6 маршрутов. Город-кандидат на новую летнюю Олимпиаду - Мадрид, - в случае своей победы обещал электрифицировать весь городской транспорт, добившись тем самым максимальной чистоты воздуха в олимпийской столице. Вне зависимости от исходя голосования, сооружение новой сети в Мадриде идёт полным ходом; в целом в Испании, ставшей одной из тех самых стран "полностью без трамвая", его движение уже открылось или будет открыто в ближайшие годы более чем в 10 городах. Строятся новые трамвайные системы в Алжире и Израиле, где трамваев не было никогда.

      Еще одним фактором, который следует назвать, будет родство трамвая с метрополитеном. Трамвай второй после метро вид транспорта по возможностям для быстрой перевозки пассажиров. Эти возможности трамвая уже сейчас широко используются в Волгограде - там трамвай частично подземный, и их предполагается использовать в Москве - в планах московской мэрии строительство скоростного трамвая в новых жилых массивах на юге города. Таким образом, мнение о трамвае как об устаревшем средстве транспорта, является полностью ошибочным.

      Убедиться в этом дополнительно Вам помогут материалы, размещённые в наших разделах "для прессы", "фото", или вот здесь. Внимание: сайт коммерческий, но это не реклама! Владельцы сайта и фото с удовольствием предоставят фотоматериалы совершенно бесплатно журналистам, готовящим материалы на темы общественного транспорта в России и странах бывшего СССР!


     

    Правда ли, что трамвай опасен для памятников архитектуры и культуры?


      Для памятников архитектуры и культуры городов опасен не трамвай, а наплевательское отношение чиновников к проблеме их сохранения. За 100 лет трамвайного движения в Петербурге ни один памятник архитектуры не пострадал от трамвайного движения, а современные технологии укладки путей с резиновыми прокладками позволяют вообще свести вибрацию от трамвая к минимуму. Более того, современные зарубежные специалисты пошли дальше, и внедрили дополнительные меры для защиты от блуждающих токов - систему дорожного покрытия APS (Alimentation Par Sol), внедрённую в Бордо и внедряемую в других городах Франции. Подобная система могла бы найти применение, например, и на невских мостах.

      А в той же Праге трамвай проходит не только во всем историческом центре, на расстояниях менее 1 метра от стен старинных зданий, но и даже сквозь них - через арки!
    Трамвай в центре древней Праги на Малостранской площади. Здесь проходят 4 маршрута со средним интервалом движения в 2-3 минуты.
    Трамвай в центре древней Праги на Малостранской площади. Здесь проходят 4 маршрута со средним интервалом движения в 2-3 минуты.


      В Петербурге по новой технологии (на бетонном основании и с резиновыми прокладками) сейчас уложены пути на Садовой улице, Литейном проспекте и некоторых других центральных магистралях города. Невооружёнными глазом и ушами видно и слышно, что технически исправные вагоны не создают на таких путях ни шума, ни вибрации. В этой связи одной из истинных причин закрытия трамвайных линий в центре Петербурга нам видится в том, что шум трамвая мешает застройщикам элитных домов, предполагаемые жильцы которых на трамвае не ездят и лоббирование снятия линий объясняется повышением стоимости такой недвижимости, с учётом якобы расширения подъездных путей для их автомашин. Иначе объяснить такие надуманные мотивы сложно. Но мы можем утешить и их - современный трамвай, идущий по подрезиненным рельсам или по выделенным путям, засеянным травой, практически бесшумен. В Праге, Будапеште и Дрездене трамвай ходит всю ночь - там есть ночные маршруты, при этом на шум никто не жалуется. А грамотный технический подход и правильная организация движения могут сделать современный трамвай в условиях перенаселённого мегаполиса наиболее надёжной и комфортабельной альтернативой стоянию в пробках даже на самом шикарном автомобиле.

      Заметим, что автотранспорт сам по себе очень негативно влияет на памятники архитектуры: это в первую очередь пыль и выхлопные газы, которых нет у трамвая и электротранспорта вообще, а также применяемые в России песчано-соляные смеси для защиты от гололёда, ненужные трамваю. Защитить памятник от трамвайной вибрации и блуждающих токов куда проще, чем от выхлопных газов и пыли.

      Примечательно, что о проблеме мостов (блуждающие токи трамвая, разрушающие мостовые конструкции) заговорили только в 2000-ых годах, до этого 90 лет трамвай отходил, не причиняя мостам вреда. В появившихся на эту тему заявлениях указывалось, что вред мосту наносит песчано-соляная смесь в совокупности с блуждающими токами. Но про упоминание соли (ради автомобилей) быстро забыли, и в последующих публикациях врагом мостов был уже объявлен единолично трамвай, а от песчано-соляных смесей, наносящих вред растениям прилегающих к посыпаемой дороге территорий, обуви и одежде граждан, да и собственно машинам, и не подумали отказываться.


     

    Правда ли, что трамвай - это очень дорогое средство транспорта?


    Ответ на этот вопрос чуть сложнее, он зависит от того, что считать расходами на трамвай и в комплексе с какими экономическими аспектами рассматривать затраты на сооружение и эксплуатацию. Себестоимость перевозки пассажира трамваем по уже построенной линии гораздо меньше себестоимости перевозки на автобусе. А вот если учесть необходимость прокладки линии и покупки вагонов, то трамвай действительно оказывается дорогим.
    Так сегодня ведётся строительство трамвайного полотна. Укладка новых путей в Бремене.
    Так сегодня ведётся строительство трамвайного полотна. Укладка новых путей в Бремене.


      Разберем этот вопрос подробнее. Начнем с подвижного состава. Стоимость одного автобуса меньше стоимости одного трамвая, но это компенсируется двумя факторами. Первый - трамвай вмещает больше пассажиров. Второй - из нескольких трамвайных вагонов можно сделать поезд (например, в 1980-е годы в Ленинграде ходили трёхвагонные трамвайные поезда, во многих странах мира они широко распространены и сейчас), и он будет управляться одним водителем, а с автобусом так не получится сделать. Современные же европейские и американские трамваи - настоящие "гусеницы на колёсах", их длина достигает 40 метров. Третий фактор - срок службы одного современного трамвайного вагона, с условием проведения необходимых ремонтов, составляет 40 лет и более (для автобуса этот срок - максимум 10-15 лет, для троллейбуса - 15-20). И важно: стоимость электроэнергии во много раз меньше, чем стоимость бензина! То есть трамвай сам по себе, конечно, дороже - если считать его цену без стоимости эксплуатации, и значительно дешевле, если учесть "расходы будущих периодов" - эксплуатацию.

      Разумеется, для пуска трамвая нужно уложить рельсы и протянуть провода. Но ведь и автобусы нельзя пускать по бездорожью. В дополнение, для трамваев не нужны огромные территории под парковку - ни на улицах, ни во дворах зданий. Стоимость укладки одного метра рельсов на обособленном полотне не принципиально дороже стоимости постройки одного погонного метра дорожного полотна, и разница в итоге остается только в том, что рельсовые пути укладываются только для трамваев, а дороги прокладывают и для автобусов, и для автомобилей. При этом пропускная способность полосы в трамвайном движении достигает 20 000 человек в час, а пропускная способность идеальной полосы для автотранспорта - максимум 1200. За один такт светофора (40-50 секунд) по одной полосе на свободной дороге проезжает не более 30 легковых автомобилей; в случае наличия в потоке автобусов или грузовиков, а тем более затора, пропускная способность дороги резко снижается (в "пробке" она практически равна нулю).
    Трамвайная линия в новом районе Праги - Баррандове - открылась в 2003 году.
    Трамвайная линия в новом районе Праги - Баррандове - открылась в 2003 году.


      Еще один фактор, позволяющий говорить, что трамваи весьма экономичны, в отличие от автобусов, - в современных трамваях есть система, отдающая энергию при торможении… обратно в линию электропередач. Этот принцип давно знаком специалистам по электротехнике. Дело в том, что электродвигатель может являться и динамо-машиной - в зависимости от того, как его использовать. Поэтому при торможении трамвая энергия его хода преобразуется двигателями (работающими в этот момент как генераторы) в электрическую и отдается назад в линию. Для автобуса же энергия торможения уходит в тепло, нагревая и загрязняя окружающую среду. Т. к. езда по городу - это непрерывные разгоны и торможения, то для городского транспорта эта экономия оказывается существенной.

      О косвенной (гораздо более значительной в абсолютных цифрах, нежели затраты на создание и поддержку трамвайных сетей) прибыли от нормально работающего общественного транспорта у нас вообще задумывается мало кто. А вот во французском Страсбурге после открытия в его центре трамвайной системы и почти полного запрета парковки автомобилей оборот магазинов, кафе и ресторанов вырос более чем на 30%. Это - миллионы и миллиарды дополнительных налоговых поступлений в городскую казну, доход которой формируется от деятельности во многом именно таких предприятий.

      Перспективность трамвая отлично понимают в Европе, Америке и Азии, где линии с каждым годом расширяются. Европейские чиновники умеют считать деньги и поэтому делают ставку на уличный рельсовый транспорт. Трамваи отнюдь не роскошь, они есть во многих городах России и бывшего СССР, и только в нескольких из них "губят" трамвайные системы, не понимая того, что их роль в обеспечении мобильности горожан крайне высока.


     

    Правда ли, что в России трамвай - это "социальное" средство транспорта?


    Общественный транспорт - значит, транспорт для всех. Он должен быть удобен и бизнесменам, и старикам, и детям. Трамвайная остановка в Кёльне.
    Общественный транспорт - значит, транспорт для всех. Он должен быть удобен и бизнесменам, и старикам, и детям. Трамвайная остановка в Кёльне.
      По нашему глубокому убеждению, люди, которые придумали термин "социальный транспорт" и вложили в него общепринятый нынче смысл, заслуживают того же места в истории, как и авторы термина "период дожития" для пенсионеров. "Социальный" в России - значит "для бедных и неудачников". На самом деле, опыт благополучной Европы, переориентирующей своих граждан на общественный транспорт, говорит о совершенно обратном. Общественный транспорт - транспорт для всех. Трамвай - не исключение. Там, где городские власти предоставляют пассажирам хотя бы минимальные гарантии чёткости его работы, трамвай очень популярен. Ежедневно миллионы жителей Москвы, Екатеринбурга, Самары, Краснодара и других городов отправляются на работу на трамвае. Трамвай, при грамотной организации его работы, быстр, выгоден, точен. И огромное число людей в России предпочитают именно этот вид транспорта. Во многих городах трамвай, а не автобус, является основным видом наземного общественного транспорта.



    Страница   1  2  3  4  




    ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
    Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка