ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
А что же я могу поделать с этим?

подробнее



 Правда ли что?
Правда ли, что трамвай - это очень дорогое средство транспорта?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
 

Трамваем сейчас почти никто не пользуется, зачем его сохранять? Не лучше ли пустить вместо него автобусы?


  На вторую часть этого вопроса мы фактически уже ответили в предыдущих разделах. Рассмотрим более подробно первую. Действительно, на улицах современного Петербурга трамвай, в котором едут 5 человек, двое из которых - водитель и кондуктор, это не редкость. Малый объём перевозок выдвигается в качестве одного из основных аргументов за снятие трамвайных линий, и не вникая в суть вопроса с этим трудно не согласиться. Но это плохо соотносится с тем, что есть и за рубежом, и в ряде городов в России сегодня, и было в самом Петербурге ещё 10-15 лет назад.
Трамвайная линия в центре немецкого Ростока. Вечер. Очевидно, что в данную секунду пассажиропоток по трамваю в этом месте равен нулю. Однако это не является поводом, чтобы демонтировать пути.
Трамвайная линия в центре немецкого Ростока. Вечер. Очевидно, что в данную секунду пассажиропоток по трамваю в этом месте равен нулю. Однако это не является поводом, чтобы демонтировать пути.


  Пассажиропоток, т. е. востребованность того или иного направления у пассажиров, является величиной непостоянной, и формируется не от сохраняющихся десятилетиями потоками из точки А в точку Б, а от наличия удобных связей. Для расчёта пассажиропотоков в практике современного градостроительного планирования применяется так называемая "матрица корреспонденций", на основании которой строятся транспортные системы. В Петербурге её нет, нарабатывавшиеся десятилетиями схемы сообщений используются разве что хозяевами "маршрутных такси", а все обследования пассажиропотоков проводятся на отдельных отрезках существующей сети. Но люди ездят не по отрезкам, поэтому такие обследования дают только разрозненные и непредставительные данные. Существующая сеть трамвайных линий сформировалась в результате множества демонтажей, разорвавших годами формировавшиеся связи, и фактически превратила маршруты в наборы отрезков, в совокупности неудобные для пассажиров. Психологически даже само сознание того, что нужно ехать в объезд, заставляет пассажира отказываться от идущего "кругами" маршрута и искать альтернативные пути сообщения.

  Дополнительно, ГУП "Горэлектротранс" постоянно увеличивает интервалы на сохраняющихся маршрутах, которые официально могут достигать получаса и более. Приемлемым же в отсутствие чётко выполняемых расписаний считается время ожидания на остановке не более 15 минут. Неудивительно, что ходящий раз в полчаса или час маршрут не пользуется популярностью у пассажиров.

  Несмотря на производимые ремонты путей, в используемых графиках увеличивается время на пробег на маршрутах. Это делается якобы под благим предлогом повышения безопасности движения, но реально отпугивает пассажира. Там, где не стеснённый тянутыми графиками автобус (например, по свежеотремонтированному проспекту Энгельса) проходит за 10 минут, а летящая на "жёлтый" и лавирующая между машинами "маршрутка" промчит и за 7, трамвай ползёт почти 20, хотя объективных предпосылок к ограничению скорости нет.
Укладка трамвайных путей на выделенном полотне, засеянном травой, позволяет свести шум от проходящих поездов к минимуму. Карлсруэ, Германия.
Укладка трамвайных путей на выделенном полотне, засеянном травой, позволяет свести шум от проходящих поездов к минимуму. Карлсруэ, Германия.


  Начиная с середины 1990-х годов, будучи мотивированным якобы экономическими причинами, в планирование сети был внедрён принцип "одна линия - один маршрут". Такая схема организации движения действительно прослеживается во многих зарубежных городах (кроме центральных частей). Однако зарубежные системы работают чётко по расписанию, а сети организованы так, чтобы обеспечить максимальное удобство пересадок пассажиров. Обслуживание больших территорий малым количеством маршрутов стало возможным за рубежом после массового внедрения системы зонно-повремённых пересадочных тарифов, не применяемых в России вообще. При российской системе оплаты проезда и диспетчерском (т. е. вне постоянного и известного пассажирам расписания) отправлении поездов по каждому участку должны проходить минимум 2 маршрута. Это является залогом резервирования сообщений и обеспечения хотя бы минимального удобства пересадок. Для Петербурга фактически произведённые в связи с этой идеологией изменения резко снизили привлекательность не только трамвая, но и наземного общественного транспорта вообще, для пассажиров. Но популярность былых маршрутов была тут же подтверждена владельцами "маршрутных такси", открывших свои трассы практически по всем ликвидированным линиям.

  Постоянные изменения маршрутов по всему городу без надлежащего информирования пассажиров, ставшие нормой в последние годы, как из-за демонтажей, так и постоянного и бессистемного закрытия небольших участков для ремонта, настолько запутали пассажиров, что на оставшиеся здесь "тройку", 14-й и ещё пару линий люди просто махнули рукой.

  Ремонты ряда участков ведутся маленькими отрезками на протяжении долгих лет. Более года закрыто движение по Наличной улице, а ремонт Среднего проспекта Васильевского острова (3 километра) ведётся 4 года. Всё это время маршруты, которые должны здесь ходить, работают по временным схемам, неудобным для пассажиров. Именно в период такого закрытия производились обследования пассажиропотоков на 11-м маршруте. Они легли в основу опровергающего утверждённые проекты реконструкции моста Лейтенанта Шмидта спонтанного решения о "нецелесообразности" сохранения трамвайного движения через мост.
При таких интервалах и система работает с хорошей экономической эффективностью, и пассажирам обеспечивается должный комфорт. Карлсруэ, Германия.
При таких интервалах и система работает с хорошей экономической эффективностью, и пассажирам обеспечивается должный комфорт. Карлсруэ, Германия.


  Общее нежелание работать над проблемой задержек движения, львиная доля которых возникает из-за нарушения водителями автомашин правил движения и аварий на путях, сделали трамвай самым ненадёжным видом транспорта. При этом политика эксплуатирующего предприятия такова, что в любой возможной аварии априори считается прямо или косвенно виновным водитель трамвая. Покорно прогуливающиеся вдоль верениц стоящих вагонов водители трамваев, пока где-то впереди два автомобилиста "разбираются" из-за царапины на бампере - увы, норма для Петербурга сегодня.

  Особую лепту в создание имиджа трамвая, как перевозчика воздуха, создали опять же массовые демонтажи и ликвидация трампарков. В результате порожние парковые пробеги на ряде маршрутов могут доходить до 10 километров и более. И хотя водителям предписано во время таких рейсов брать пассажиров, сами пассажиры не стремятся ждать неизвестно когда и неизвестно куда идущий трамвай. К таким маршрутам относятся, как минимум, №№ 8, 10, 16, 25, 30, 49, 59, то есть почти четверть из всех, работающих в городе. Порожние рейсы достигают 2 часов и более, то есть четверти смены работы водителя. И эти затраты становятся частью всё ухудшающейся экономики перевозок.

  Все эти действия и привели к созданию имиджа трамвая в Петербурге, как медленного, неудобного и самого ненадёжного вида транспорта. Их последствия - как минимум переполненное метро, фактическое удорожание проезда (за счёт необходимости пользоваться "маршрутными такси") и резкое ухудшение дорожно-транспортной ситуации на проезжих частях у станций метрополитена, превратившихся в площадки для отстоя сотен машин коммерческих перевозчиков.





ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка