ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Правда ли, что трамваи - это старинное средство транспорта, и в цивилизованных странах на них не ездят?

подробнее



 Правда ли что?
…выделять полосы дорог только для ОТ - неоправданно дорого и сложно?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
 

Есть ли альтернативы трамваю?


Станция метро Альвик в Стокгольме, совмещённая с трамвайной конечной станцией. Подобные фото наши 'специалисты' демонстрируют, как общемировую практику: в городе сохранялись лишь 2 маршрута, идущие от станций метро на окраины. Однако и в шведской столице трамвайная сеть восстанавливается, построено уже более 20 км.
Станция метро Альвик в Стокгольме, совмещённая с трамвайной конечной станцией. Подобные фото наши 'специалисты' демонстрируют, как общемировую практику: в городе сохранялись лишь 2 маршрута, идущие от станций метро на окраины. Однако и в шведской столице трамвайная сеть восстанавливается, построено уже более 20 км.
  Для того, чтобы разобраться в этом вопросе, для начала выделим основные преимущества уличного рельсового транспорта:

  •  Единственный вид общественного транспорта, который физически несложно полностью изолировать от потоков иного транспорта путём организации движения по выделенным полосам (при этом в городах зарубежной Европы в центральных частях по этим же полосам всё чаще пускают и автобусы);

  •  При использовании двустороннего подвижного состава не требуется выделения значительных территорий дорогой городской земли для организации конечных станций;

  •  Из всех видов наземного общественного транспорта трамвай имеет максимальную провозную способность благодаря возможности сцеплять вагоны в поезда, управляемые одним водителем. Более того, современные трамваи строятся в виде многосекционных сочленённых вагонов, что позволяет ещё увеличить этот показатель. В Германии ПДД запрещают использование на городских улицах поездов длиннее 75 (!) метров, но для некоторых систем, ввиду их важности для городов, предполагается сделать исключение.

  •  Трамвай, благодаря отсутствию выхлопа и жёсткой привязке к путям, - единственный вид транспорта, который может успешно эксплуатироваться в пешеходных зонах, обеспечивая доставку людей прямо "к дверям" магазинов, театров и ресторанов.

Поезд берлинского метро - одного из старейших в мире.
Поезд берлинского метро - одного из старейших в мире.


  С учётом всего вышеизложенного, при правильной организации трамвайного движения единственными реальными недостатками этого вида транспорта остаются его сравнительно высокая стоимость при сооружении путей и закупке подвижного состава, а также отсутствие маневренности при движении в общем потоке транспорта.

  Реальной альтернативой уличному рельсовому транспорту может быть только внеуличный - метрополитен и городские электрички. И то не в полной мере, поскольку:

  •  охватить этими видами транспорта весь город и очень сложно, и дорого. Да и там, где это почти произошло по любым причинам в прежние годы (Лондон, Париж, Стокгольм…), в наше время всё равно снова начал развиваться современный трамвай;

  •  любая из "тяжёлых" рельсовых систем имеет значительные ограничения по трассировке прокладки линий, и в связи с этим требует наличия сети подвозочных к станциям маршрутов.

  Стоит отметить, что для Петербурга трамвай особенно актуален в качестве одного из основных видов транспорта средних и малых дистанций, особенно в исторической части города. Геологические и топографические особенности города (слабые грунты до большой глубины, острова, реки и каналы) делают практически невозможным строительство густой сети метро мелкого заложения (как, например, в Париже, Лондоне или на Манхеттене в Нью-Йорке). Поэтому метро в Петербурге с самого начала развивалось и будет развиваться дальше как преимущественно скоростной транспорт дальних дистанций. В то же время, в исторической части города по архитектурно-градостроительным соображениям недопустимо строительство городских надземных или эстакадных железных дорог или скоростных автомагистралей (как, например, в Токио или Берлине).


  Как минимум по этим причинам уличный общественный транспорт в Петербурге неизбежно должен играть существенно более важную роль, чем в большинстве мегаполисов мира. На направлениях больших постоянных пассажиропотоков современный трамвай предпочтительнее автобуса или троллейбуса благодаря:
Несмотря на очень плотную сеть линий метро и городской электрички, трамвайная сеть Берлина динамично развивается, закупается новый подвижной состав.
Несмотря на очень плотную сеть линий метро и городской электрички, трамвайная сеть Берлина динамично развивается, закупается новый подвижной состав.


  •  максимальной провозной способности на единицу площади дороги. В Петербурге даже до начала массового демонтажа путей общая площадь дорожного покрытия, занимаемая ими, составляла не более 1 500 000 квадратных метров, включая выделенное полотно. При этом объём перевозок доходил до 2 миллионов человек в день, или 25% всех перевозимых пассажиров;

  •  минимальной себестоимости перевозок и значительно более низким, по сравнению с метрополитеном, уровнем затрат на сооружение путей. Даже сравнение стоимости километра строящихся сегодня суперсовременных зарубежных трамвайных систем с километром нашего строящегося метрополитена даёт разницу в 20 (!) раз - не в пользу метро.

  •  хорошим экологическим показателям - отсутствие выхлопных газов, минимум шума и вибраций, комфорт для пассажиров;

  •  техническому удобству организации права преимущественного движения: выделенные полосы, особые режимы регулирования перекрёстков и т.п.


  Здесь же ответим на вопрос о монорельсе, "трамваях на шинах" и мифическом   новом виде пассажирского транспорта" (сокращённо НВПТ), записанном с подачи пожелавших остаться неизвестными чиновников в Генеральный план Санкт-Петербурга.

  Монорельсовый транспорт практически нигде в мире не используется для регулярного городского пассажирского движения. Исключение - немецкий Вупперталь (слившиеся два бывших города Бармен и Эльберфельд), где с 1901 года существует многократно модернизированная, но единственная линия. Скорость монорельсового поезда невысока, по пропускной способности монорельсовая линия уступает трамвайной, а стоимость ее строительства и эксплуатации во много раз превышает затраты на трамвай. В ряде городов монорельсовые дороги работают в качестве подвозки в аэропорты, между аэропортами или на выставках, но таких систем реально единицы, и их роль скорее больше не транспортная, а представительская перед гостями городов и посетителями выставочных центров. В Москве опытная монорельсовая линия уже на протяжении нескольких лет работает в экскурсионном режиме - переход к интенсивной эксплуатации этого вида транспорта отложен на неопределенное время. Только на 2007 год и только на покрытие убытков от эксплуатации Московской монорельсовой системы (6 километров и 5 станций) запланировано в бюджете 230 миллионов рублей.

  Иногда в качестве альтернативы трамваю предлагается "трамвай на шинах" (tramway sur pneus) или транслёр - по названию начавшего внедрять этот вид транспорта французского производителя трейлеров и тягачей компании Translohr. Маршруты троллейбуса с направляющим рельсом открыты во французских городах Нанси и Каене, транслёр - в Клермон-Ферране (опытная эксплуатация с осени 2006 г.). Первый отличается от второго тем, что его вагоны имеют рулевое управление и дизель-генераторы, дающие им возможность "отрываться" от рельса. И то, и другое родилось в качестве попытки избавиться от одного из недостатков трамвая - тяжести вагонов и необходимости специальным образом обустраивать полотно для гашения шума. Однако в действительности эти системы вобрали в себя недостатки как трамвая (высокая стоимость пути и подвижного состава), так и троллейбуса (привязка к проводу и низкий, по сравнению с трамваем, КПД). Посему очевидно им уготована судьба навсегда остаться такой же экзотикой, как и автобус с автоведением при помощи оптики (тоже Франция, Руан). Достаточно отметить, что в мировой практике "тяжёлого" метро внедрение специальных путей и подвижного состава на пневматических колёсах (тоже в целях снижения уровня шума) уже достаточно давно остановилось на уровне экспериментальной линии в Париже.
Сеть городских уличных железных дорог Штутгарта включает в себя несколько подземных станций в центре и разветвлённые маршруты вне его. Все линии проложены исключительно на выделенном полотне, благодаря чему эксплуатационная скорость поездов достигает 80 км/час.
Сеть городских уличных железных дорог Штутгарта включает в себя несколько подземных станций в центре и разветвлённые маршруты вне его. Все линии проложены исключительно на выделенном полотне, благодаря чему эксплуатационная скорость поездов достигает 80 км/час.


  Разговоры о "надземном экспрессе", периодически переименуемом журналистами в "наземный", ведутся как минимум с 2001 года. Перезревшая идея соединить хотя бы южные районы Петербурга скоростным сообщением по цене ниже метро витает в воздухе уже давно, однако по сей день нет даже решения, по какой трассе и с каким подвижным составом пройдёт этот транспорт. Такое впечатление, что проект каждый раз "спотыкается", как только инженерные расчёты показывают, что это должен быть современный трамвай с трассой, частично поднятой на эстакады. Настолько само понятие "трамвай" неприемлемо отдельным чиновникам. Идея монорельса уже отметена на основе московского опыта, а желание непременно вывести трассу полностью на эстакады, шумность которых для рельсового транспорта неизбежна, сворачивает к идее транслёра. Однако в условиях северного города, где снежные заносы и наледь на дорогах - далеко не редкость, воплощение в жизнь такого вида транспорта приведёт либо к его ненадёжности, либо к дополнительной дороговизне строительства и эксплуатации, так как транслёр требует идеальную поверхность бетонированного или асфальтового полотна.

  Что такое "НВПТ", который вписан в основной документ развития города, не знает никто. То ли это "надземный экспресс", то ли монорельс, то ли непонятная экзотика на воздушной или магнитной подушке. В любом случае это нечто, что должно обладать большой провозной способностью и двигаться по каким-то образом выделенным трассам. Историей уже доказано, что внедрение любых экспериментальных видов транспорта заканчивается или неудачей, или останавливается на опытных образцах. Отрадно, что в виде "НВПТ" есть понимание, что ставка исключительно на метрополитен, автобусы и личный транспорт в условиях Петербурга утопична. Остаётся лишь понять, что единственным разумным и реальным воплощением непонятной аббревиатуры есть современный трамвай.





ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка