ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Трамваем сейчас почти никто не пользуется, зачем его сохранять? Не лучше ли пустить вместо него автобусы?

подробнее



 Правда ли что?
Правда ли, что трамвай опасен для памятников архитектуры и культуры?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
 

Есть ли альтернативы трамваю?


Станция метро Альвик в Стокгольме, совмещённая с трамвайной конечной станцией. Подобные фото наши 'специалисты' демонстрируют, как общемировую практику: в городе сохранялись лишь 2 маршрута, идущие от станций метро на окраины. Однако и в шведской столице трамвайная сеть восстанавливается, построено уже более 20 км.
Станция метро Альвик в Стокгольме, совмещённая с трамвайной конечной станцией. Подобные фото наши 'специалисты' демонстрируют, как общемировую практику: в городе сохранялись лишь 2 маршрута, идущие от станций метро на окраины. Однако и в шведской столице трамвайная сеть восстанавливается, построено уже более 20 км.
  Для того, чтобы разобраться в этом вопросе, для начала выделим основные преимущества уличного рельсового транспорта:

  •  Единственный вид общественного транспорта, который физически несложно полностью изолировать от потоков иного транспорта путём организации движения по выделенным полосам (при этом в городах зарубежной Европы в центральных частях по этим же полосам всё чаще пускают и автобусы);

  •  При использовании двустороннего подвижного состава не требуется выделения значительных территорий дорогой городской земли для организации конечных станций;

  •  Из всех видов наземного общественного транспорта трамвай имеет максимальную провозную способность благодаря возможности сцеплять вагоны в поезда, управляемые одним водителем. Более того, современные трамваи строятся в виде многосекционных сочленённых вагонов, что позволяет ещё увеличить этот показатель. В Германии ПДД запрещают использование на городских улицах поездов длиннее 75 (!) метров, но для некоторых систем, ввиду их важности для городов, предполагается сделать исключение.

  •  Трамвай, благодаря отсутствию выхлопа и жёсткой привязке к путям, - единственный вид транспорта, который может успешно эксплуатироваться в пешеходных зонах, обеспечивая доставку людей прямо "к дверям" магазинов, театров и ресторанов.

Поезд берлинского метро - одного из старейших в мире.
Поезд берлинского метро - одного из старейших в мире.


  С учётом всего вышеизложенного, при правильной организации трамвайного движения единственными реальными недостатками этого вида транспорта остаются его сравнительно высокая стоимость при сооружении путей и закупке подвижного состава, а также отсутствие маневренности при движении в общем потоке транспорта.

  Реальной альтернативой уличному рельсовому транспорту может быть только внеуличный - метрополитен и городские электрички. И то не в полной мере, поскольку:

  •  охватить этими видами транспорта весь город и очень сложно, и дорого. Да и там, где это почти произошло по любым причинам в прежние годы (Лондон, Париж, Стокгольм…), в наше время всё равно снова начал развиваться современный трамвай;

  •  любая из "тяжёлых" рельсовых систем имеет значительные ограничения по трассировке прокладки линий, и в связи с этим требует наличия сети подвозочных к станциям маршрутов.

  Стоит отметить, что для Петербурга трамвай особенно актуален в качестве одного из основных видов транспорта средних и малых дистанций, особенно в исторической части города. Геологические и топографические особенности города (слабые грунты до большой глубины, острова, реки и каналы) делают практически невозможным строительство густой сети метро мелкого заложения (как, например, в Париже, Лондоне или на Манхеттене в Нью-Йорке). Поэтому метро в Петербурге с самого начала развивалось и будет развиваться дальше как преимущественно скоростной транспорт дальних дистанций. В то же время, в исторической части города по архитектурно-градостроительным соображениям недопустимо строительство городских надземных или эстакадных железных дорог или скоростных автомагистралей (как, например, в Токио или Берлине).


  Как минимум по этим причинам уличный общественный транспорт в Петербурге неизбежно должен играть существенно более важную роль, чем в большинстве мегаполисов мира. На направлениях больших постоянных пассажиропотоков современный трамвай предпочтительнее автобуса или троллейбуса благодаря:
Несмотря на очень плотную сеть линий метро и городской электрички, трамвайная сеть Берлина динамично развивается, закупается новый подвижной состав.
Несмотря на очень плотную сеть линий метро и городской электрички, трамвайная сеть Берлина динамично развивается, закупается новый подвижной состав.


  •  максимальной провозной способности на единицу площади дороги. В Петербурге даже до начала массового демонтажа путей общая площадь дорожного покрытия, занимаемая ими, составляла не более 1 500 000 квадратных метров, включая выделенное полотно. При этом объём перевозок доходил до 2 миллионов человек в день, или 25% всех перевозимых пассажиров;

  •  минимальной себестоимости перевозок и значительно более низким, по сравнению с метрополитеном, уровнем затрат на сооружение путей. Даже сравнение стоимости километра строящихся сегодня суперсовременных зарубежных трамвайных систем с километром нашего строящегося метрополитена даёт разницу в 20 (!) раз - не в пользу метро.

  •  хорошим экологическим показателям - отсутствие выхлопных газов, минимум шума и вибраций, комфорт для пассажиров;

  •  техническому удобству организации права преимущественного движения: выделенные полосы, особые режимы регулирования перекрёстков и т.п.


  Здесь же ответим на вопрос о монорельсе, "трамваях на шинах" и мифическом   новом виде пассажирского транспорта" (сокращённо НВПТ), записанном с подачи пожелавших остаться неизвестными чиновников в Генеральный план Санкт-Петербурга.

  Монорельсовый транспорт практически нигде в мире не используется для регулярного городского пассажирского движения. Исключение - немецкий Вупперталь (слившиеся два бывших города Бармен и Эльберфельд), где с 1901 года существует многократно модернизированная, но единственная линия. Скорость монорельсового поезда невысока, по пропускной способности монорельсовая линия уступает трамвайной, а стоимость ее строительства и эксплуатации во много раз превышает затраты на трамвай. В ряде городов монорельсовые дороги работают в качестве подвозки в аэропорты, между аэропортами или на выставках, но таких систем реально единицы, и их роль скорее больше не транспортная, а представительская перед гостями городов и посетителями выставочных центров. В Москве опытная монорельсовая линия уже на протяжении нескольких лет работает в экскурсионном режиме - переход к интенсивной эксплуатации этого вида транспорта отложен на неопределенное время. Только на 2007 год и только на покрытие убытков от эксплуатации Московской монорельсовой системы (6 километров и 5 станций) запланировано в бюджете 230 миллионов рублей.

  Иногда в качестве альтернативы трамваю предлагается "трамвай на шинах" (tramway sur pneus) или транслёр - по названию начавшего внедрять этот вид транспорта французского производителя трейлеров и тягачей компании Translohr. Маршруты троллейбуса с направляющим рельсом открыты во французских городах Нанси и Каене, транслёр - в Клермон-Ферране (опытная эксплуатация с осени 2006 г.). Первый отличается от второго тем, что его вагоны имеют рулевое управление и дизель-генераторы, дающие им возможность "отрываться" от рельса. И то, и другое родилось в качестве попытки избавиться от одного из недостатков трамвая - тяжести вагонов и необходимости специальным образом обустраивать полотно для гашения шума. Однако в действительности эти системы вобрали в себя недостатки как трамвая (высокая стоимость пути и подвижного состава), так и троллейбуса (привязка к проводу и низкий, по сравнению с трамваем, КПД). Посему очевидно им уготована судьба навсегда остаться такой же экзотикой, как и автобус с автоведением при помощи оптики (тоже Франция, Руан). Достаточно отметить, что в мировой практике "тяжёлого" метро внедрение специальных путей и подвижного состава на пневматических колёсах (тоже в целях снижения уровня шума) уже достаточно давно остановилось на уровне экспериментальной линии в Париже.
Сеть городских уличных железных дорог Штутгарта включает в себя несколько подземных станций в центре и разветвлённые маршруты вне его. Все линии проложены исключительно на выделенном полотне, благодаря чему эксплуатационная скорость поездов достигает 80 км/час.
Сеть городских уличных железных дорог Штутгарта включает в себя несколько подземных станций в центре и разветвлённые маршруты вне его. Все линии проложены исключительно на выделенном полотне, благодаря чему эксплуатационная скорость поездов достигает 80 км/час.


  Разговоры о "надземном экспрессе", периодически переименуемом журналистами в "наземный", ведутся как минимум с 2001 года. Перезревшая идея соединить хотя бы южные районы Петербурга скоростным сообщением по цене ниже метро витает в воздухе уже давно, однако по сей день нет даже решения, по какой трассе и с каким подвижным составом пройдёт этот транспорт. Такое впечатление, что проект каждый раз "спотыкается", как только инженерные расчёты показывают, что это должен быть современный трамвай с трассой, частично поднятой на эстакады. Настолько само понятие "трамвай" неприемлемо отдельным чиновникам. Идея монорельса уже отметена на основе московского опыта, а желание непременно вывести трассу полностью на эстакады, шумность которых для рельсового транспорта неизбежна, сворачивает к идее транслёра. Однако в условиях северного города, где снежные заносы и наледь на дорогах - далеко не редкость, воплощение в жизнь такого вида транспорта приведёт либо к его ненадёжности, либо к дополнительной дороговизне строительства и эксплуатации, так как транслёр требует идеальную поверхность бетонированного или асфальтового полотна.

  Что такое "НВПТ", который вписан в основной документ развития города, не знает никто. То ли это "надземный экспресс", то ли монорельс, то ли непонятная экзотика на воздушной или магнитной подушке. В любом случае это нечто, что должно обладать большой провозной способностью и двигаться по каким-то образом выделенным трассам. Историей уже доказано, что внедрение любых экспериментальных видов транспорта заканчивается или неудачей, или останавливается на опытных образцах. Отрадно, что в виде "НВПТ" есть понимание, что ставка исключительно на метрополитен, автобусы и личный транспорт в условиях Петербурга утопична. Остаётся лишь понять, что единственным разумным и реальным воплощением непонятной аббревиатуры есть современный трамвай.





ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка