ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Трамваи опасны, ведь в авариях с ними страдает так много людей...

подробнее



 Правда ли что?
Правда ли, что трамвай -
главная причина автомобильных "пробок"?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
В последние годы в обществе усиленно циркулируют и намеренно поддерживаются множество заблуждений в отношении роли общественного транспорта в целом и трамвайного - в частности, в жизни городов и каждого из нас. Здесь мы собрали ответы на наиболее часто задаваемые вопросы и комментарии по поводу самых общих заблуждений. Итак, правда ли, что...
  •   …трамвай - главная причина автомобильных «пробок»?
  •   …трамваи - старинный вид транспорта, и на них нигде давно не ездят?
  •   …трамвай опасен для памятников архитектуры и культуры?
  •   …трамвай - очень дорогое средство транспорта?
  •   …в России трамвай - это транспорт для социальных «низов»?
  •   …трамвай - самый шумный вид городского транспорта?
  •   …трамваи медленный, автобус гораздо быстроходнее?
  •   …трамвай не может быть комфортабельным?
  •   …рельсовый транспорт - опаснее всех, аварии с ним приносят столько жертв?
  •   …выделять полосы дорог только для ОТ - неоправданно дорого и сложно?
  •   …мировые специалисты по транспорту не имеют единого мнения?
  •   …у трамвая есть более удачные, с любой точки зрения, альтернативы?
  •   …у нас трамваем мало кто пользуется, поэтому его нужно заменить автобусом?
  •   …в Петербурге и сегодня - 650 км трамвайных путей. Не многовато ли?
  •   Если все так, то почему же тогда закрываются трамвайные линии?!
  •   А что говорят о трамваях врачи?
  •   А как мне проверить, что вы говорите правду?
  •   А что же я могу поделать с этим?

  • Страница   1  2  3  4  

     

    Правда ли, что трамвай -
    главная причина автомобильных "пробок"?



      Нет, не правда. Причин возникновения пробок несколько.

      Первая по значимости из них - это резкий рост числа автомобилей, связанный во-первых с повышением их доступности для населения (в плане стоимости), во-вторых - со значительным ухудшением работы общественного транспорта, что лишило горожан иной возможности к передвижению, кроме как на личном автомобиле, либо привело к склонению баланса стоимости/надёжности/комфортности/быстроты в сторону личного авто. Ведь чем лучше (во всех отношениях) работает общественный транспорт, тем меньше смысла горожанину постоянно пользоваться автомобилем даже при его наличии.

      В итоге количество единиц личного автотранспорта, даже без учёта транзитного иногороднего, стало превышать пропускную способность дорог. В частности, в Петербурге на 1 800 000 автомобилей приходится около 60 миллионов квадратных метров асфальтового полотна, то есть чуть больше 30 квадратных метров на одну машину. При этом основную часть поездок всякий городской житель совершает по одному и тому же маршруту - от дома до работы и обратно. При этом в одной легковой машине помещается максимум 5 пассажиров, а едет, в большинстве случаев, только водитель. Согласно мировой статистике, в среднем на один легковой автомобиль, занимающий в статике около 10 квадратных метров, а в динамике - не менее 60, приходится 1,6 человека, включая водителя.
    Такие ситуации случаются на улицах Петербурга десятки раз в день. Из-за одного нарушителя страдают десятки и сотни, и тысячи из-за этого отказываются пользоваться трамваем. Задержки - часовые. Убытки исчисляются десятками миллионов рублей.
    Такие ситуации случаются на улицах Петербурга десятки раз в день. Из-за одного нарушителя страдают десятки и сотни, и тысячи из-за этого отказываются пользоваться трамваем. Задержки - часовые. Убытки исчисляются десятками миллионов рублей.


      Вторая основная причина - это возросшее количество нарушений ПДД, появление большого количества неумелых водителей и явления, получившего в интернете названия "автоуродство".

      Понимая ярко выраженное негативное звучание этого слова, пожалуйста, мы просим Вас прочесть определение этого явления, ни в коем случае не относящегося к большинству водителей. "Автоурод" - автомобилист, сознательно нарушающий ПДД в ущерб другим участникам движения. Даже одна авария на дороге в "час пик" может парализовать движение в целом районе на несколько часов. Лихач, подрезающий машины, нарушает нормальный ритм движения, из-за чего ровно идущий поток вынужден постоянно тормозить, а эта динамика отражается на всём потоке. Человек, сознательно выполняющий запрещённый манёвр на перекрёстке или на дороге, как правило мешает другим участникам движения, длительно перегораживая полосу движения, суживая, а то и блокируя проезд. Многие "забывают", что ПДД запрещают выезд на занятый перекрёсток, (то есть нельзя въезжать на перекрёсток, если образовавшийся за ним затор не позволит с него выехать), а очень часто складывающаяся на перекрёстках нервозная обстановка заставляет водителей делать это и сознательно… просто потому, что иначе это сделает другой, "получив шанс проехать раньше". В любом случае, запершая перекрёсток машина из-за невнимательности или нахальности водителя мешает проезду поперечного потока, вызывая таким образом затор уже не только по данному, но и по поперечному направлению. А ведь перекрёсток - это в большинстве случаев точка ограничения пропускной способности улицы.

      Особо стоит отметить и специфично-петербургский фактор - наличие такого вида транспорта, как "маршрутки", являющегося ещё одной из причин пробок и затруднённого движения. Их сейчас стало более 6 000. В отличие от личных машин, которые стоят 90% суток, "маршрутки" более 50% времени суток ездят по городу в наиболее напряженных местах. Одна маршрутка марки "Газель" перевозит 13 пассажиров, т.е. для замены провозной способности, например, одного одиночного трамвая требуется 17 маршруток, и 25 маршруток для замены сочленённого трамвая (с "гармошкой). Интересно знать и то, что в автобус помещается меньше пассажиров, чем в трамвай, на замену одного сочленённого трамвая надо запустить 2 автобуса. Следующим фактором является то, что водители маршруток гонятся за выручкой, и во имя её часто злостно нарушают ПДД, недаром их не любят остальные водители. Это повышает и аварийность, снижает безопасность пассажиров. Дополнительно, "маршрутки", в силу специфики организации их сети, десятками отстаиваются у станций метро и других пассажиронапряжённых узлов, прямо на проезжей части, ещё более снижая её пропускную способность. Обилие маршруток, забивающих остановки и останавливающихся в неположенных местах, мешает движению потока автотранспорта. Общественный транспорт (трамвай, автобус, троллейбус) идёт по графику, трамвай - вдобавок и по отдельному пути. Водители перед выходом на маршрут в депо регулярно сдают тест на право работы. Водителей маршруток никто не контролирует, равно как невозможно проконтролировать наличие за рулём людей, психологически неспособных управлять транспортом и совершающих из-за этого по нескольку аварий в год.

      Отдельно нужно выделить нарушение порядка парковки, остановки и стоянки. Именно беспорядочная парковка в городе приводит к катастрофическому снижению проезжаемости улиц, вынуждает безрельсовый общественный транспорт (автобусы и троллейбусы) останавливаться во втором ряду, поскольку обозначенная остановка запаркована нарушителями (ПДД запрещают остановку и стоянку на остановках общественного транспорта), повышает аварийность и т.д. Здесь вина и водителей, и организаторов (нет чёткой политики относительно парковки в тесных условиях города), и контролирующих органов (практически не влияющих на нарушителей правил парковки), и недостаток законодательства (штраф за нарушения правил парковки минимален, не зависит от времени, которое автомобиль простоял с нарушением, не соизмерим с ущербом, наносимым неправильно припаркованным автомобилем, вдобавок, у нас невозможно "заочное" штрафование - например за нарушение, как зафиксированное видеокамерой или фотоаппаратом, так и лично представителями контролирующих инстанций без присутствия водителя). В европейских странах минимальный штраф за неправильную парковку, не создавшую помех движению, штраф составляет от 20 евро. Если же стоящая машина создала помехи общественному транспорту, эта планка поднимается до 150 евро и выше. И это только сумма штрафа, чаще всего горе-водителю придётся оплачивать ещё и убытки транспортного предприятия.

      Другие причины пробок - это плохое качество дорожного покрытия, новомодные скоростные барьеры - "лежачие полицейские" на проездах с оживлённым движением (вместо иных технических средств регулирования и организации потоков), безобразное регулирование дорожного движения на перекрёстках, плохая организация дорожного движения, пассивность ГИБДД к управлению и контролю за движением и т.д.

      Самое печальное, что в итоге всего этого городские власти зачастую борются не с причинами пробок, а лишь с их последствиями (то есть с самой пробкой, а не с причинами, её побудившими.


     

    …выделять полосы дорог только для ОТ - неоправданно дорого и сложно?


    Выделенная полоса для общественного транспорта в центре Франкфурта-на-Майне. Трамвайное движение сквозь центр европейской банковской столицы было восстановлено в 2000 году.
    Выделенная полоса для общественного транспорта в центре Франкфурта-на-Майне. Трамвайное движение сквозь центр европейской банковской столицы было восстановлено в 2000 году.
      Когда в 2005 году этот раздел был опубликован здесь впервые, понятия «выделенных полос» в России практически не существовало. Наблюдалась тенденция только к обратному, выразившаяся, например, в Санкт-Петербурге в ликвидации участков выделенного полотна для трамвая и переносе движения вагонов в общий поток автотранспорта. Даже все разговоры о них натыкались на яростное сопротивление, вплоть до заявлений о необходимости сложных изменений в федеральном законодательстве.

      Сейчас ситуация начала меняться. В Санкт-Петербурге с 2006 года работает почти 3-километровая полоса на значительном протяжении Лиговского проспекта, а в 2007-2008 годах были открыты полосы приоритетного движения общественного транспорта на 2 улицах Петроградской стороны и на части Невского проспекта. В рамках реорганизации системы общественного транспорта реализуется проект в Перми. Пермский проект, спроектированный в комплексе, имеет хорошие шансы на успех. Петербургские же пока что смогли собрать все возможные минусы, о наличии которых мы неоднократно предупреждали разработчиков через СМИ (Опыт Лиговского пр., часть 1; часть 2). Основной недостаток уже осуществлённого - некомплексность: приоритет общественного транспорта обеспечен лишь на отдельных коротких участках отдельных маршрутов. На Невском и Петроградской даже полос, как таковых, нет: там всего лишь запретили парковку, сделав избранные участки улиц по-настоящему транзитными. Но несмотря даже на это, положительный эффект не заметить трудно. На всех рассматриваемых участках в автобусах, троллейбусах и трамваях появилось множество дополнительных пассажиров, а у расположенных на этих улицах предприятий сервиса - клиентов. И, может быть, среди них и те, кто отказался от поездок по центру на личных авто.

      В развитых странах выделенные полосы являются скорее нормой, чем исключением. В мультимодальных системах рельсовый транспорт чаще всего обслуживает центр с максимальными пассажиропотоками, автобус - периферию, и обособление трамвайного полотная для увеличения скоростей движения и его пропускной способности - общепринятая практика. В центрах городов, особенно при восстановлении ранее демонтированных участков рельсовых путей всё большее распространение получают совмещённые участки трамвайно-автобусных полос с остановками у площадок на "островках". Запрет выезда на эти полосы личного автотранспорта позволяет, с одной стороны, обеспечить движение транспорта общественного строго по расписанию, с другой - обеспечить удобство пересадок, а с третьей - освобождает крайний правый ряд дорог для машин за счёт прекращения движения по ним и остановок на них маршрутных автобусов. Дополнительно это позволяет отказаться от "карманов" для остановок безрельсового транспорта, устройство которых осуществляется за счёт сужения пешеходных тротуаров. Как это выглядит на практике - можно ознакомиться в разделе фото.

      Выделенные полосы только для автобусов с созданием систем BRT (Bus Rapid Transit) - в мировой практике редкость, а не более, чем десятилетний опыт их эксплуатации пока не позволяет сколь-нибудь обоснованно говорить об их экономической эффективности и других аспектах эксплуатации. Тем не менее, и при обычном режиме эксплуатации безрельсового общественного транспорта целесообразен полный запрет парковки в крайнем правом ряду на наиболее напряжённых и подверженных заторам участках, с разрешением проезда, кроме автобусов и троллейбусов, машинам такси и малотоннажным грузовикам, осуществляющих срочные доставки грузов предприятиям. В целом для безрельсового транспорта, как и для трамвая, наиболее эффективно устройство выделенных полос по центру дороги (с ограничением бордюром и обустройством посадочных платформ), в крайних левых рядах на дорогах с широкой разделительной полосой, напр. бульварах, и при организации одностороннего движения - по встречной немаршрутному потоку полосе. Однако следует учесть, что при значительных пассажиропотоках в любом случае "безрельсовая" полоса имеет меньшую, по сравнению с трамваем, провозную способность.
    Во многих европейских городах не только отдельные полосы на дорогах, но и многие узкие улицы в центрах являются вотчиной исключительно общественного транспорта. Бремен.
    Во многих европейских городах не только отдельные полосы на дорогах, но и многие узкие улицы в центрах являются вотчиной исключительно общественного транспорта. Бремен.


      В условиях Петербурга, имеющего огромную сеть "маршрутных такси" с неупорядоченными остановками, и крайне низкой дисциплиной водителей автотранспорта, это действительно сложно организационно. Однако приоритет общественного маршрутного транспорта (к которому, согласно действующим ПДД, "маршрутные такси" не относятся из-за отсутствия чётких остановок) уже имеет законодательное закрепление, и следовательно никаких изменений в законы для его осуществления не требуется, что и подтверждает пока короткий, но уже достаточно положительный опыт их внедрения.

      Там же, где сохранились трамвайные пути, применение современной зарубежной практики не только намного проще технически и организационно, но и насущно необходимо. Все затраты на сооружение таких полос заключаются в строительство поребриков вдоль путей таким образом, чтобы ширина одной полосы соответствовала габариту и автобуса/троллейбуса, и трамвайного вагона, а также устройство остановочных площадок с ограждением. Также требуется при въезде на эти полосы и выезде с них установить заграждения, не позволяющие въезд на них легковых автомобилей, но свободно пропускающие трамваи и автобусы с высокой подвеской и широкой колеёй (расстоянием между колёсами). Такое решение напрашивается, как минимум, на следующих магистралях: проспект Энгельса, Среднеохтинский проспект, Литейный проспект, Средний проспект (В. О.), Садовая улица и ряд других магистралей в центре, имеющих развитую сеть автобусных маршрутов. Итоговая стоимость полосы оказывается не выше, чем цена строительства аналогичной по протяжённости автомобильной дороги с ремонтом тротуаров, а гарантированная положительная динамика по скорости и провозной способности общественного транспорта позволит по итогам их эксплуатации принять наиболее отвечающие интересам города решения о будущей организации маршрутной сети.


     

    А что считают специалисты по транспорту?


      К сожалению, отечественных специалистов по городскому транспорту уже давно не готовит ни один ВУЗ, а прежние постепенно уходят в лучший из миров. Голоса же тех, кто имеет образование в других областях, но дошёл до понимания современных тенденций своим умом, почти не слышны в гуле "благоустроителей пробок". Самым приятным исключением является Екатеринбург, власти которого прислушиваются к мнению специалистов уральской школы С. А. Ваксмана, наиболее авторитетных из отечественных экспертов в этой области на сегодняшний день. К сожалению, эти фундаментальные разработки находят применение лишь в считанных городах России.

      Зарубежные же специалисты по транспорту, приезжая в наши города "перестроечного" времени, восторгались увиденным и в один голос говорили, что нам очень повезло, что в те годы, когда в Европе и США ликвидировали трамвайные пути и сносили депо, в СССР всё это сохранялось и строилось и, следовательно, сохранив это, в будущем будет гораздо проще построить нормально работающую транспортную систему. Увы, сегодняшний день показывает чаще всего противоположное. Помимо видимых результатов своей деятельности на примере сотен городов мира, зарубежные специалисты приняли, например, Дрезденскую декларацию, рекомендующую сохранять даже убыточные трамвайные хозяйства. А Мельбурнская декларация провозглашает именно уличный рельсовый транспорт, как основу транспортного обеспечения жизни любого современного мегаполиса. Но наш Петербург непрерывно и всё больше будет страдать от загруженности улиц и проспектов, а жители будут задыхаться в угарном газе до тех пор, пока трамвайные линии не будут восстановлены. Прочитать статьи и узнать мнение специалистов вы всегда можете также на форумах портала «Транспорт в России».


     

    Есть ли альтернативы трамваю?


    Станция метро Альвик в Стокгольме, совмещённая с трамвайной конечной станцией. Подобные фото наши 'специалисты' демонстрируют, как общемировую практику: в городе сохранялись лишь 2 маршрута, идущие от станций метро на окраины. Однако и в шведской столице трамвайная сеть восстанавливается, построено уже более 20 км.
    Станция метро Альвик в Стокгольме, совмещённая с трамвайной конечной станцией. Подобные фото наши 'специалисты' демонстрируют, как общемировую практику: в городе сохранялись лишь 2 маршрута, идущие от станций метро на окраины. Однако и в шведской столице трамвайная сеть восстанавливается, построено уже более 20 км.
      Для того, чтобы разобраться в этом вопросе, для начала выделим основные преимущества уличного рельсового транспорта:

      •  Единственный вид общественного транспорта, который физически несложно полностью изолировать от потоков иного транспорта путём организации движения по выделенным полосам (при этом в городах зарубежной Европы в центральных частях по этим же полосам всё чаще пускают и автобусы);

      •  При использовании двустороннего подвижного состава не требуется выделения значительных территорий дорогой городской земли для организации конечных станций;

      •  Из всех видов наземного общественного транспорта трамвай имеет максимальную провозную способность благодаря возможности сцеплять вагоны в поезда, управляемые одним водителем. Более того, современные трамваи строятся в виде многосекционных сочленённых вагонов, что позволяет ещё увеличить этот показатель. В Германии ПДД запрещают использование на городских улицах поездов длиннее 75 (!) метров, но для некоторых систем, ввиду их важности для городов, предполагается сделать исключение.

      •  Трамвай, благодаря отсутствию выхлопа и жёсткой привязке к путям, - единственный вид транспорта, который может успешно эксплуатироваться в пешеходных зонах, обеспечивая доставку людей прямо "к дверям" магазинов, театров и ресторанов.

    Поезд берлинского метро - одного из старейших в мире.
    Поезд берлинского метро - одного из старейших в мире.


      С учётом всего вышеизложенного, при правильной организации трамвайного движения единственными реальными недостатками этого вида транспорта остаются его сравнительно высокая стоимость при сооружении путей и закупке подвижного состава, а также отсутствие маневренности при движении в общем потоке транспорта.

      Реальной альтернативой уличному рельсовому транспорту может быть только внеуличный - метрополитен и городские электрички. И то не в полной мере, поскольку:

      •  охватить этими видами транспорта весь город и очень сложно, и дорого. Да и там, где это почти произошло по любым причинам в прежние годы (Лондон, Париж, Стокгольм…), в наше время всё равно снова начал развиваться современный трамвай;

      •  любая из "тяжёлых" рельсовых систем имеет значительные ограничения по трассировке прокладки линий, и в связи с этим требует наличия сети подвозочных к станциям маршрутов.

      Стоит отметить, что для Петербурга трамвай особенно актуален в качестве одного из основных видов транспорта средних и малых дистанций, особенно в исторической части города. Геологические и топографические особенности города (слабые грунты до большой глубины, острова, реки и каналы) делают практически невозможным строительство густой сети метро мелкого заложения (как, например, в Париже, Лондоне или на Манхеттене в Нью-Йорке). Поэтому метро в Петербурге с самого начала развивалось и будет развиваться дальше как преимущественно скоростной транспорт дальних дистанций. В то же время, в исторической части города по архитектурно-градостроительным соображениям недопустимо строительство городских надземных или эстакадных железных дорог или скоростных автомагистралей (как, например, в Токио или Берлине).


      Как минимум по этим причинам уличный общественный транспорт в Петербурге неизбежно должен играть существенно более важную роль, чем в большинстве мегаполисов мира. На направлениях больших постоянных пассажиропотоков современный трамвай предпочтительнее автобуса или троллейбуса благодаря:
    Несмотря на очень плотную сеть линий метро и городской электрички, трамвайная сеть Берлина динамично развивается, закупается новый подвижной состав.
    Несмотря на очень плотную сеть линий метро и городской электрички, трамвайная сеть Берлина динамично развивается, закупается новый подвижной состав.


      •  максимальной провозной способности на единицу площади дороги. В Петербурге даже до начала массового демонтажа путей общая площадь дорожного покрытия, занимаемая ими, составляла не более 1 500 000 квадратных метров, включая выделенное полотно. При этом объём перевозок доходил до 2 миллионов человек в день, или 25% всех перевозимых пассажиров;

      •  минимальной себестоимости перевозок и значительно более низким, по сравнению с метрополитеном, уровнем затрат на сооружение путей. Даже сравнение стоимости километра строящихся сегодня суперсовременных зарубежных трамвайных систем с километром нашего строящегося метрополитена даёт разницу в 20 (!) раз - не в пользу метро.

      •  хорошим экологическим показателям - отсутствие выхлопных газов, минимум шума и вибраций, комфорт для пассажиров;

      •  техническому удобству организации права преимущественного движения: выделенные полосы, особые режимы регулирования перекрёстков и т.п.


      Здесь же ответим на вопрос о монорельсе, "трамваях на шинах" и мифическом   новом виде пассажирского транспорта" (сокращённо НВПТ), записанном с подачи пожелавших остаться неизвестными чиновников в Генеральный план Санкт-Петербурга.

      Монорельсовый транспорт практически нигде в мире не используется для регулярного городского пассажирского движения. Исключение - немецкий Вупперталь (слившиеся два бывших города Бармен и Эльберфельд), где с 1901 года существует многократно модернизированная, но единственная линия. Скорость монорельсового поезда невысока, по пропускной способности монорельсовая линия уступает трамвайной, а стоимость ее строительства и эксплуатации во много раз превышает затраты на трамвай. В ряде городов монорельсовые дороги работают в качестве подвозки в аэропорты, между аэропортами или на выставках, но таких систем реально единицы, и их роль скорее больше не транспортная, а представительская перед гостями городов и посетителями выставочных центров. В Москве опытная монорельсовая линия уже на протяжении нескольких лет работает в экскурсионном режиме - переход к интенсивной эксплуатации этого вида транспорта отложен на неопределенное время. Только на 2007 год и только на покрытие убытков от эксплуатации Московской монорельсовой системы (6 километров и 5 станций) запланировано в бюджете 230 миллионов рублей.

      Иногда в качестве альтернативы трамваю предлагается "трамвай на шинах" (tramway sur pneus) или транслёр - по названию начавшего внедрять этот вид транспорта французского производителя трейлеров и тягачей компании Translohr. Маршруты троллейбуса с направляющим рельсом открыты во французских городах Нанси и Каене, транслёр - в Клермон-Ферране (опытная эксплуатация с осени 2006 г.). Первый отличается от второго тем, что его вагоны имеют рулевое управление и дизель-генераторы, дающие им возможность "отрываться" от рельса. И то, и другое родилось в качестве попытки избавиться от одного из недостатков трамвая - тяжести вагонов и необходимости специальным образом обустраивать полотно для гашения шума. Однако в действительности эти системы вобрали в себя недостатки как трамвая (высокая стоимость пути и подвижного состава), так и троллейбуса (привязка к проводу и низкий, по сравнению с трамваем, КПД). Посему очевидно им уготована судьба навсегда остаться такой же экзотикой, как и автобус с автоведением при помощи оптики (тоже Франция, Руан). Достаточно отметить, что в мировой практике "тяжёлого" метро внедрение специальных путей и подвижного состава на пневматических колёсах (тоже в целях снижения уровня шума) уже достаточно давно остановилось на уровне экспериментальной линии в Париже.
    Сеть городских уличных железных дорог Штутгарта включает в себя несколько подземных станций в центре и разветвлённые маршруты вне его. Все линии проложены исключительно на выделенном полотне, благодаря чему эксплуатационная скорость поездов достигает 80 км/час.
    Сеть городских уличных железных дорог Штутгарта включает в себя несколько подземных станций в центре и разветвлённые маршруты вне его. Все линии проложены исключительно на выделенном полотне, благодаря чему эксплуатационная скорость поездов достигает 80 км/час.


      Разговоры о "надземном экспрессе", периодически переименуемом журналистами в "наземный", ведутся как минимум с 2001 года. Перезревшая идея соединить хотя бы южные районы Петербурга скоростным сообщением по цене ниже метро витает в воздухе уже давно, однако по сей день нет даже решения, по какой трассе и с каким подвижным составом пройдёт этот транспорт. Такое впечатление, что проект каждый раз "спотыкается", как только инженерные расчёты показывают, что это должен быть современный трамвай с трассой, частично поднятой на эстакады. Настолько само понятие "трамвай" неприемлемо отдельным чиновникам. Идея монорельса уже отметена на основе московского опыта, а желание непременно вывести трассу полностью на эстакады, шумность которых для рельсового транспорта неизбежна, сворачивает к идее транслёра. Однако в условиях северного города, где снежные заносы и наледь на дорогах - далеко не редкость, воплощение в жизнь такого вида транспорта приведёт либо к его ненадёжности, либо к дополнительной дороговизне строительства и эксплуатации, так как транслёр требует идеальную поверхность бетонированного или асфальтового полотна.

      Что такое "НВПТ", который вписан в основной документ развития города, не знает никто. То ли это "надземный экспресс", то ли монорельс, то ли непонятная экзотика на воздушной или магнитной подушке. В любом случае это нечто, что должно обладать большой провозной способностью и двигаться по каким-то образом выделенным трассам. Историей уже доказано, что внедрение любых экспериментальных видов транспорта заканчивается или неудачей, или останавливается на опытных образцах. Отрадно, что в виде "НВПТ" есть понимание, что ставка исключительно на метрополитен, автобусы и личный транспорт в условиях Петербурга утопична. Остаётся лишь понять, что единственным разумным и реальным воплощением непонятной аббревиатуры есть современный трамвай.



    Страница   1  2  3  4  




    ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
    Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка