ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Трамваи некомфортны...

подробнее



 Правда ли что?
Трамваем сейчас почти никто не пользуется, зачем его сохранять? Не лучше ли пустить вместо него автобусы?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
В последние годы в обществе усиленно циркулируют и намеренно поддерживаются множество заблуждений в отношении роли общественного транспорта в целом и трамвайного - в частности, в жизни городов и каждого из нас. Здесь мы собрали ответы на наиболее часто задаваемые вопросы и комментарии по поводу самых общих заблуждений. Итак, правда ли, что...
  •   …трамвай - главная причина автомобильных «пробок»?
  •   …трамваи - старинный вид транспорта, и на них нигде давно не ездят?
  •   …трамвай опасен для памятников архитектуры и культуры?
  •   …трамвай - очень дорогое средство транспорта?
  •   …в России трамвай - это транспорт для социальных «низов»?
  •   …трамвай - самый шумный вид городского транспорта?
  •   …трамваи медленный, автобус гораздо быстроходнее?
  •   …трамвай не может быть комфортабельным?
  •   …рельсовый транспорт - опаснее всех, аварии с ним приносят столько жертв?
  •   …выделять полосы дорог только для ОТ - неоправданно дорого и сложно?
  •   …мировые специалисты по транспорту не имеют единого мнения?
  •   …у трамвая есть более удачные, с любой точки зрения, альтернативы?
  •   …у нас трамваем мало кто пользуется, поэтому его нужно заменить автобусом?
  •   …в Петербурге и сегодня - 650 км трамвайных путей. Не многовато ли?
  •   Если все так, то почему же тогда закрываются трамвайные линии?!
  •   А что говорят о трамваях врачи?
  •   А как мне проверить, что вы говорите правду?
  •   А что же я могу поделать с этим?

  • Страница   1  2  3  4  

     

    Трамваем сейчас почти никто не пользуется, зачем его сохранять? Не лучше ли пустить вместо него автобусы?


      На вторую часть этого вопроса мы фактически уже ответили в предыдущих разделах. Рассмотрим более подробно первую. Действительно, на улицах современного Петербурга трамвай, в котором едут 5 человек, двое из которых - водитель и кондуктор, это не редкость. Малый объём перевозок выдвигается в качестве одного из основных аргументов за снятие трамвайных линий, и не вникая в суть вопроса с этим трудно не согласиться. Но это плохо соотносится с тем, что есть и за рубежом, и в ряде городов в России сегодня, и было в самом Петербурге ещё 10-15 лет назад.
    Трамвайная линия в центре немецкого Ростока. Вечер. Очевидно, что в данную секунду пассажиропоток по трамваю в этом месте равен нулю. Однако это не является поводом, чтобы демонтировать пути.
    Трамвайная линия в центре немецкого Ростока. Вечер. Очевидно, что в данную секунду пассажиропоток по трамваю в этом месте равен нулю. Однако это не является поводом, чтобы демонтировать пути.


      Пассажиропоток, т. е. востребованность того или иного направления у пассажиров, является величиной непостоянной, и формируется не от сохраняющихся десятилетиями потоками из точки А в точку Б, а от наличия удобных связей. Для расчёта пассажиропотоков в практике современного градостроительного планирования применяется так называемая "матрица корреспонденций", на основании которой строятся транспортные системы. В Петербурге её нет, нарабатывавшиеся десятилетиями схемы сообщений используются разве что хозяевами "маршрутных такси", а все обследования пассажиропотоков проводятся на отдельных отрезках существующей сети. Но люди ездят не по отрезкам, поэтому такие обследования дают только разрозненные и непредставительные данные. Существующая сеть трамвайных линий сформировалась в результате множества демонтажей, разорвавших годами формировавшиеся связи, и фактически превратила маршруты в наборы отрезков, в совокупности неудобные для пассажиров. Психологически даже само сознание того, что нужно ехать в объезд, заставляет пассажира отказываться от идущего "кругами" маршрута и искать альтернативные пути сообщения.

      Дополнительно, ГУП "Горэлектротранс" постоянно увеличивает интервалы на сохраняющихся маршрутах, которые официально могут достигать получаса и более. Приемлемым же в отсутствие чётко выполняемых расписаний считается время ожидания на остановке не более 15 минут. Неудивительно, что ходящий раз в полчаса или час маршрут не пользуется популярностью у пассажиров.

      Несмотря на производимые ремонты путей, в используемых графиках увеличивается время на пробег на маршрутах. Это делается якобы под благим предлогом повышения безопасности движения, но реально отпугивает пассажира. Там, где не стеснённый тянутыми графиками автобус (например, по свежеотремонтированному проспекту Энгельса) проходит за 10 минут, а летящая на "жёлтый" и лавирующая между машинами "маршрутка" промчит и за 7, трамвай ползёт почти 20, хотя объективных предпосылок к ограничению скорости нет.
    Укладка трамвайных путей на выделенном полотне, засеянном травой, позволяет свести шум от проходящих поездов к минимуму. Карлсруэ, Германия.
    Укладка трамвайных путей на выделенном полотне, засеянном травой, позволяет свести шум от проходящих поездов к минимуму. Карлсруэ, Германия.


      Начиная с середины 1990-х годов, будучи мотивированным якобы экономическими причинами, в планирование сети был внедрён принцип "одна линия - один маршрут". Такая схема организации движения действительно прослеживается во многих зарубежных городах (кроме центральных частей). Однако зарубежные системы работают чётко по расписанию, а сети организованы так, чтобы обеспечить максимальное удобство пересадок пассажиров. Обслуживание больших территорий малым количеством маршрутов стало возможным за рубежом после массового внедрения системы зонно-повремённых пересадочных тарифов, не применяемых в России вообще. При российской системе оплаты проезда и диспетчерском (т. е. вне постоянного и известного пассажирам расписания) отправлении поездов по каждому участку должны проходить минимум 2 маршрута. Это является залогом резервирования сообщений и обеспечения хотя бы минимального удобства пересадок. Для Петербурга фактически произведённые в связи с этой идеологией изменения резко снизили привлекательность не только трамвая, но и наземного общественного транспорта вообще, для пассажиров. Но популярность былых маршрутов была тут же подтверждена владельцами "маршрутных такси", открывших свои трассы практически по всем ликвидированным линиям.

      Постоянные изменения маршрутов по всему городу без надлежащего информирования пассажиров, ставшие нормой в последние годы, как из-за демонтажей, так и постоянного и бессистемного закрытия небольших участков для ремонта, настолько запутали пассажиров, что на оставшиеся здесь "тройку", 14-й и ещё пару линий люди просто махнули рукой.

      Ремонты ряда участков ведутся маленькими отрезками на протяжении долгих лет. Более года закрыто движение по Наличной улице, а ремонт Среднего проспекта Васильевского острова (3 километра) ведётся 4 года. Всё это время маршруты, которые должны здесь ходить, работают по временным схемам, неудобным для пассажиров. Именно в период такого закрытия производились обследования пассажиропотоков на 11-м маршруте. Они легли в основу опровергающего утверждённые проекты реконструкции моста Лейтенанта Шмидта спонтанного решения о "нецелесообразности" сохранения трамвайного движения через мост.
    При таких интервалах и система работает с хорошей экономической эффективностью, и пассажирам обеспечивается должный комфорт. Карлсруэ, Германия.
    При таких интервалах и система работает с хорошей экономической эффективностью, и пассажирам обеспечивается должный комфорт. Карлсруэ, Германия.


      Общее нежелание работать над проблемой задержек движения, львиная доля которых возникает из-за нарушения водителями автомашин правил движения и аварий на путях, сделали трамвай самым ненадёжным видом транспорта. При этом политика эксплуатирующего предприятия такова, что в любой возможной аварии априори считается прямо или косвенно виновным водитель трамвая. Покорно прогуливающиеся вдоль верениц стоящих вагонов водители трамваев, пока где-то впереди два автомобилиста "разбираются" из-за царапины на бампере - увы, норма для Петербурга сегодня.

      Особую лепту в создание имиджа трамвая, как перевозчика воздуха, создали опять же массовые демонтажи и ликвидация трампарков. В результате порожние парковые пробеги на ряде маршрутов могут доходить до 10 километров и более. И хотя водителям предписано во время таких рейсов брать пассажиров, сами пассажиры не стремятся ждать неизвестно когда и неизвестно куда идущий трамвай. К таким маршрутам относятся, как минимум, №№ 8, 10, 16, 25, 30, 49, 59, то есть почти четверть из всех, работающих в городе. Порожние рейсы достигают 2 часов и более, то есть четверти смены работы водителя. И эти затраты становятся частью всё ухудшающейся экономики перевозок.

      Все эти действия и привели к созданию имиджа трамвая в Петербурге, как медленного, неудобного и самого ненадёжного вида транспорта. Их последствия - как минимум переполненное метро, фактическое удорожание проезда (за счёт необходимости пользоваться "маршрутными такси") и резкое ухудшение дорожно-транспортной ситуации на проезжих частях у станций метрополитена, превратившихся в площадки для отстоя сотен машин коммерческих перевозчиков.


     

    Если все так, то почему же тогда закрываются трамвайные линии?!


      Уточним. Они закрываются именно и только в России (и то не во всех городах - как минимум в Краснодаре, Волгограде, Ульяновске и Екатеринбурге трамвайное движение развивается) и некоторых странах СНГ.

      Мы не претендуем на исключительную полноту ответа на этот вопрос, так как в каждом городе есть своя специфика. Хотя общие тенденции прослеживаются везде, и нам, по всей видимости, удалось найти корень проблемы. Основных причин несколько.
    Трамвайная линия в центре Мюнхена. Перед олимпиадой 1972 года мюнхенский трамвай чуть было не повторил судьбу Гамбургского, закрытого в 1978-м одновременно со строительством по части его былых направлений новых веток метро. Не успели... Сейчас на долю трамвая в городе приходится более 20% перевозок.
    Трамвайная линия в центре Мюнхена. Перед олимпиадой 1972 года мюнхенский трамвай чуть было не повторил судьбу Гамбургского, закрытого в 1978-м одновременно со строительством по части его былых направлений новых веток метро. Не успели... Сейчас на долю трамвая в городе приходится более 20% перевозок.


      Одну из них мы уже рассмотрели в предыдущей главе. Это - потеря причинно-следственной связи между востребованностью трамвая и организацией его работы.

      Причина "историческая" - очень похожая на ту, по которой исчезали многие системы в 1940-х. Вплоть до конца 1980-х годов транспортная отрасль, находившаяся в ведении Министерства жилищно-коммунального хозяйства, строилась, с одной стороны, по учебникам, а с другой - по законам затратной плановой экономики. Это позволяло особенно не трудиться над техническими характеристиками и качеством подвижного состава и путевого хозяйства: деньги выделялись постоянно. С крушением плановой экономики денежный поток прекратился, и все без исключения системы стали быстро ветшать. В частности, в Петербурге почти ни одна трасса, построенная в 1980-х "стахановскими" методами на неподготовленном полотне, так и не была доведена до состояния "бархатного пути". Участки на совмещённом полотне по тем же причинам пришли в негодность через 10-15 лет эксплуатации (хотя должны стоять столько же до "среднего" ремонта). А вагоны тех лет производства, технически отсталые, ненадёжные и невысокого качества, надолго определили "лицо" этого вида транспорта. На сегодняшний день трамвайный транспорт оказался в состоянии, которое является атавизмом экономики времён "развитого социализма" 1980-х.

      Из десятилетий планово-командной экономики любопытно одно: почти всеобщее признание трамвая транспортом магистральным и более низкая цена перевозок пассажиров на нём. Недаром билет на трамвай стоил 3 копейки, троллейбус - 4, а автобус и метро - 5. Все демонтажи линий если и проводились, то с обязательной полноценной заменой трамвая другими видами наземного транспорта, и чаще всего - по соображениям "немодности" трамваях на центральных проспектах крупных городов.
    По той логике, по которой снимают трамвай в Петербурге, только за это фото трассу волгоградского скоростного трамвая следовало бы засыпать землёй. Межпиковое время, станция 'Комсомольская'.
    По той логике, по которой снимают трамвай в Петербурге, только за это фото трассу волгоградского скоростного трамвая следовало бы засыпать землёй. Межпиковое время, станция 'Комсомольская'.


      Вторая, и более глубинная причина - организационная. Существующая структура управления городским хозяйством в России очень мало изменилась со времён плановой экономики. Мало разработать и принять даже самый лучший Генеральный план: он должен быть комплексным и должен быть постоянно действующий орган исполнительной власти, который следил бы за исполнением этого плана всеми подразделениями и который отвечал бы за результаты. Таковым органом в зарубежных городах являются постоянно действующие плановые комитеты и плановые комиссии, без согласования с которыми невозможно ни одно градостроительное решение. У нас же всё городское хозяйство отдано отраслевым комитетам. Например, чаще всего требование решать "дорожную проблему" предъявляется комитету по благоустройству и дорожному хозяйству, ответственному за сроки и качество сооружения дорог, но не несущему никакой ответственности за то, для чего эти дороги предназначены. То есть за выполнение транспортной работы. Так как трамвайные пути находятся тоже в ведении этого комитета, то очевидна его незаинтересованность в самом их наличии: это достаточно сложный элемент транспортной инфраструктуры, который увеличивает сроки и стоимость строительства, текущего ремонта и содержания дорог. Именно поэтому дорожные комитеты, при наличии достаточных полномочий (как в Санкт-Петербурге) не только не строят пути, но и выступают инициаторами всё новых и новых демонтажей.

      При этом требование выполнения транспортной работы предъявляется комитету по транспорту, получающему заметно меньшее финансирование и с точки зрения транспортных сетей вынужденному довольствоваться теми путями сообщения, которые ему оставляют дорожники.

      Несколько лучше обстоит дело в тех городах, где органы исполнительной власти по дорогам подчинены органам исполнительной власти по транспорту. Но таких городов в России - единицы. Ещё в ряде городов дела "неплохи"; это происходит в том случае, когда во главе дорожного комитета оказываются люди, хорошо знакомые со всем комплексом транспортных задач. Но такое равновесие очень неустойчиво и в любой момент может повернуться вспять, как это произошло, например, в Иваново.

      Но в целом существующая система не способствует не только развитию общественного транспорта, но и гармоничному развитию городов в целом, приводя к множественным ошибкам и злоупотреблениям.
    'Маршрутные такси', которые в Петербурге взяли на себя роль чуть ли не основного превозчика, в развитых странах играют вспомогательную роль. Комфортабельный низкопольный микроавтобус сервисной линии обслуживает пенсионеров микрорайона, подходя к остановке по вызову с мобильного телефона. Остановки вне посадочных площадок запрещены.
    'Маршрутные такси', которые в Петербурге взяли на себя роль чуть ли не основного превозчика, в развитых странах играют вспомогательную роль. Комфортабельный низкопольный микроавтобус сервисной линии обслуживает пенсионеров микрорайона, подходя к остановке по вызову с мобильного телефона. Остановки вне посадочных площадок запрещены.


      Третья причина, которая напрямую связана со второй - дефицит кадров. Неплохая академическая школа в области муниципального транспорта, существовавшая в прежние годы, практически умерла. Найти сегодня учебник для высшей или средней технической школы, посвящённый городскому транспорту, невозможно ни в одном книжном магазине, кроме букинистических. Соответственно, подготовки специалистов для целой отрасли не ведётся нигде. Решения в такой важной сфере принимаются людьми из, в лучшем случае, "смежных" отраслей; их результаты очень часто основаны не на научно доказанных и апробированных принципах, а на личностном восприятии проблемы. На нынешнем этапе немаловажную роль играет и то, что сейчас во власти находятся люди, которые в годы личностного становления смотрели по телевизору, как в "странах запада" уничтожают трамвай, и они сейчас полагают это прогрессивным и у нас. Это происходит без оглядки на то, что с тех лет прошли десятилетия, и многие вещи за прошедшие годы изменились кардинально.

      Весьма немолодые люди стоят и у руководства транспортных компаний. Их мировоззрение сформировалось также в далёкие уже теперь годы, а методы руководства предприятиями, принятые тогда, пытаются переноситься на нынешние реалии. Недаром общепризнанным в транспортном сообществе является то. что при нынешней системе управления и планирования личность руководителя предприятия играет слишком большую роль. "Крайними" примерами приводятся отлично работающее трамвайное хозяйство Краснодара и ставшая "заграничной" Алма-Ата, где недавно пришедший директор сумел построить за несколько лет на остатках почти уничтоженной сети эффективнейшую систему и, например, Калининград, где трамвайное движение неуклонно сворачивается. Хотя бы потому, что руководитель всерьёз выдвигает снижение скорости до 15 км/час, как… средство борьбы с шумом от старых трамваев на изношенных путях. А в Петербурге руководство эксплуатирующего предприятия соглашается с сокращением движения на маршрутах, бывших некогда магистральными, и считает достижением тот факт, что трамвай "лидирует на подвозке пассажиров к метро".

      И ещё одна причина, общая для всех видов городского транспорта, - возврат к архаичному методу сбора выручки через кондукторов и применение оценки эффективности работы транспорта по количеству привозимой наличности. Эта мера, возможно и оправданная в неспокойные 1990-е, сейчас оказалась настоящим тормозом для развития всех транспортных сетей, кроме тех, кто возит только за наличные - "маршрутных такси". Вместо инвестиций не то что в далёкое будущее, но даже в ближайшие десятилетия, происходит подмена общественно-значимой роли городского транспорта походом к нему, как к разновидности бизнеса, с которым в развитых странах покончили в 1 половине ХХ века одновременно с выкупом обслуживающих сетей муниципалитетами. Стоит ли добавлять, что впридачу при существующей системе оплаты проезда часть денег просто не собирается, а часть имеет все шансы осесть в карманах недобросовестных работников.


     

    Петербург - трамвайная столица мира. Даже если допустить, что трамвай устарел пусть не намного, 650 километров на город - не многовато ли?


      Цифра "650" неоднократно повторялась и повторяется в публикациях в средствах массовой информации и официальных сообщениях, так или иначе связанных с трамвайным транспортом в городе. Будучи вырванной из первоначального контекста, она действительно может ввести в заблуждение. Разберёмся, правда ли это, и что за ней стоит.

      Термин "трамвайная столица" появился на рубеже 1970-х -80-х годов. Он был предложен талантливым журналистом, автором книги "Этот новый старый трамвай" Я. Г. Годесом, ныне покойным, который много лет проработал в "Ленгорэлектротрансе". На момент появления термина трамвайная сеть города (кроме парковых путей) насчитывала действительно более 650 километров... одиночного пути, что соответствует порядка 320 км эксплуатационного: никто же не считает протяжённость автомобильных или железных дорог, умноженной на 2, т. е. "туда и обратно"? Ленинград, позднее - Санкт-Петербург, в 1980-х даже попал в
    Трамвайная линия на узких улицах пригорода Парижа - Сен-Дени. Движение открыто в 1996 году. В декабре 2006 года трамвай вернулся и в центральную часть города. За этот же год трамвайная сеть Петербурга стала короче ещё на 10 километров. Фото В. Валдина.
    Трамвайная линия на узких улицах пригорода Парижа - Сен-Дени. Движение открыто в 1996 году. В декабре 2006 года трамвай вернулся и в центральную часть города. За этот же год трамвайная сеть Петербурга стала короче ещё на 10 километров. Фото В. Валдина.
    Книгу рекордов Гиннесса - как по этому показателю, так и по количеству вагонов, которых насчитывалось тогда в парках почти 2100. На тот момент по количественным показателям город, действительно, был мировым лидером, хотя качество уже тогда оставляло желать лучшего, и именно в те годы были заложены основы нынешнего печального положения вещей.

      Пиком развития протяжённости путевого хозяйства стал 1985 год, когда была открыта трёхкилометровая трасса к ст. метро "Ладожская". С этого момента, не считая небольшого строительства в районе б. Комендантского Аэродрома и Старой Деревни (2000-2001), сеть только сокращалась.

      На конец 2007 года протяжённость путей петербургского трамвая составяла (по данным расчётов на основе современной геоинформационной системы независимого эксперта) не более 223 километров, из которых от 15 до 20 не использовались для маршрутного движения ввиду затянувшихся ремонтов или резкого ухудшения топологии сети. Таким образом, можно говорить о максимум 203-218 км (или, по "советским правилам" однопутного счёта, 406-436). В современной международной практике критерием протяжённости сети принято считать именно "эксплуатационную длину", в которую включаются также и однопутные участки, используемые для двустороннего движения. И таблица "самых трамвайных городов", построенная на основании данных Light Rail Transit Association начинает выглядеть так:
    • Милан (Италия) - 284 км;
    • Мельбурн (Австралия) - 248 км;
    • Катовице (Польша) - 207 км.
      Таким образом, по протяжённости путевого хозяйства Санкт-Петербург оказывается пока на 3-м месте с тенденцией к снижению в этом списке. По количеству вагонов в инвентаре город с его порядка 950 единиц (данные 2007 г., инвентарь подвижного состава впоследствие продолжил сокращение с некоторой стабилизацией только осенью 2008) также остаётся на вершине списка, однако по качественным показателям - скорости движения, регулярность, комфорту - его ни в коем случае нельзя полагать даже близким к лидерам. Почему это произошло - подробнее здесь и здесь. А для полноты картины, чтобы понять, не слишком ли много в городе трамвайных путей, рекомендуем взглянуть на карту или сравнить или 203, или 436 километров с общей протяжённностью петербургских дорог (около 30 000 км) или линий метрополитена (чуть более 100 км эксплуатационной протяжённости, т.е. в двухпутном исчислении). По последнему показателю, равно как и по обеспеченности станиями подземки в пересчёте на плотно застроенную территорию, Петербург уступает десяткам гораздо более мелких городов - например, Стокгольму с его 105 км - более, чем в 2 раза. То есть "трамвайная столица" - упорно поддерживаемый миф, под флагом которого продолжает вестись разрушение системы, некогда вполне успешной и работоспособной, при условии её сохранения и реконструкции, даже сейчас. В чьих интересах поддержание этого мифа - остаётся только догадываться.


     

    А что говорят о трамваях врачи?


    Для примера приведём ситуацию, сложившуюся в Воронеже, одномиллионном городе, практически лишившемся элекротранспорта. Воронежские санитарные врачи обратились в мэрию с заявлением о срочной необходимости восстановления городского электротранспорта. С его уничтожением в городе увеличилась заболеваемость легочными и сердечными заболеваниями. Значительно увеличилась загрязненность воздуха. К тому же частые поездки в самых распространённых маршрутных такси - микроавтобусах "Газель" - приводят к болезням позвоночника. Ведь заходить и выходить в такие машины приходится скрючившись, зачастую водители берут и пассажиров стоя, что категорически запрещено правилами дорожного движения.


     

    А что же я могу поделать с этим?


    Если вы являетесь пассажиром общественного транспорта и трамвая в частности, или водителем личного авто, который устал тратить драгоценное время своей жизни в непроезжих пробках, то ответить на этот вопрос вам поможет раздел "Что делать?". Если вы представляете средство массовой информации, ознакомьтесь с материалами, расположенными в разделе "Для прессы".




    Страница   1  2  3  4  




    ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
    Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка