ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Правда ли, что трамвай - это очень дорогое средство транспорта?

подробнее



 Правда ли что?
Трамваи некомфортны...

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
 

Если все так, то почему же тогда закрываются трамвайные линии?!


  Уточним. Они закрываются именно и только в России (и то не во всех городах - как минимум в Краснодаре, Волгограде, Ульяновске и Екатеринбурге трамвайное движение развивается) и некоторых странах СНГ.

  Мы не претендуем на исключительную полноту ответа на этот вопрос, так как в каждом городе есть своя специфика. Хотя общие тенденции прослеживаются везде, и нам, по всей видимости, удалось найти корень проблемы. Основных причин несколько.
Трамвайная линия в центре Мюнхена. Перед олимпиадой 1972 года мюнхенский трамвай чуть было не повторил судьбу Гамбургского, закрытого в 1978-м одновременно со строительством по части его былых направлений новых веток метро. Не успели... Сейчас на долю трамвая в городе приходится более 20% перевозок.
Трамвайная линия в центре Мюнхена. Перед олимпиадой 1972 года мюнхенский трамвай чуть было не повторил судьбу Гамбургского, закрытого в 1978-м одновременно со строительством по части его былых направлений новых веток метро. Не успели... Сейчас на долю трамвая в городе приходится более 20% перевозок.


  Одну из них мы уже рассмотрели в предыдущей главе. Это - потеря причинно-следственной связи между востребованностью трамвая и организацией его работы.

  Причина "историческая" - очень похожая на ту, по которой исчезали многие системы в 1940-х. Вплоть до конца 1980-х годов транспортная отрасль, находившаяся в ведении Министерства жилищно-коммунального хозяйства, строилась, с одной стороны, по учебникам, а с другой - по законам затратной плановой экономики. Это позволяло особенно не трудиться над техническими характеристиками и качеством подвижного состава и путевого хозяйства: деньги выделялись постоянно. С крушением плановой экономики денежный поток прекратился, и все без исключения системы стали быстро ветшать. В частности, в Петербурге почти ни одна трасса, построенная в 1980-х "стахановскими" методами на неподготовленном полотне, так и не была доведена до состояния "бархатного пути". Участки на совмещённом полотне по тем же причинам пришли в негодность через 10-15 лет эксплуатации (хотя должны стоять столько же до "среднего" ремонта). А вагоны тех лет производства, технически отсталые, ненадёжные и невысокого качества, надолго определили "лицо" этого вида транспорта. На сегодняшний день трамвайный транспорт оказался в состоянии, которое является атавизмом экономики времён "развитого социализма" 1980-х.

  Из десятилетий планово-командной экономики любопытно одно: почти всеобщее признание трамвая транспортом магистральным и более низкая цена перевозок пассажиров на нём. Недаром билет на трамвай стоил 3 копейки, троллейбус - 4, а автобус и метро - 5. Все демонтажи линий если и проводились, то с обязательной полноценной заменой трамвая другими видами наземного транспорта, и чаще всего - по соображениям "немодности" трамваях на центральных проспектах крупных городов.
По той логике, по которой снимают трамвай в Петербурге, только за это фото трассу волгоградского скоростного трамвая следовало бы засыпать землёй. Межпиковое время, станция 'Комсомольская'.
По той логике, по которой снимают трамвай в Петербурге, только за это фото трассу волгоградского скоростного трамвая следовало бы засыпать землёй. Межпиковое время, станция 'Комсомольская'.


  Вторая, и более глубинная причина - организационная. Существующая структура управления городским хозяйством в России очень мало изменилась со времён плановой экономики. Мало разработать и принять даже самый лучший Генеральный план: он должен быть комплексным и должен быть постоянно действующий орган исполнительной власти, который следил бы за исполнением этого плана всеми подразделениями и который отвечал бы за результаты. Таковым органом в зарубежных городах являются постоянно действующие плановые комитеты и плановые комиссии, без согласования с которыми невозможно ни одно градостроительное решение. У нас же всё городское хозяйство отдано отраслевым комитетам. Например, чаще всего требование решать "дорожную проблему" предъявляется комитету по благоустройству и дорожному хозяйству, ответственному за сроки и качество сооружения дорог, но не несущему никакой ответственности за то, для чего эти дороги предназначены. То есть за выполнение транспортной работы. Так как трамвайные пути находятся тоже в ведении этого комитета, то очевидна его незаинтересованность в самом их наличии: это достаточно сложный элемент транспортной инфраструктуры, который увеличивает сроки и стоимость строительства, текущего ремонта и содержания дорог. Именно поэтому дорожные комитеты, при наличии достаточных полномочий (как в Санкт-Петербурге) не только не строят пути, но и выступают инициаторами всё новых и новых демонтажей.

  При этом требование выполнения транспортной работы предъявляется комитету по транспорту, получающему заметно меньшее финансирование и с точки зрения транспортных сетей вынужденному довольствоваться теми путями сообщения, которые ему оставляют дорожники.

  Несколько лучше обстоит дело в тех городах, где органы исполнительной власти по дорогам подчинены органам исполнительной власти по транспорту. Но таких городов в России - единицы. Ещё в ряде городов дела "неплохи"; это происходит в том случае, когда во главе дорожного комитета оказываются люди, хорошо знакомые со всем комплексом транспортных задач. Но такое равновесие очень неустойчиво и в любой момент может повернуться вспять, как это произошло, например, в Иваново.

  Но в целом существующая система не способствует не только развитию общественного транспорта, но и гармоничному развитию городов в целом, приводя к множественным ошибкам и злоупотреблениям.
'Маршрутные такси', которые в Петербурге взяли на себя роль чуть ли не основного превозчика, в развитых странах играют вспомогательную роль. Комфортабельный низкопольный микроавтобус сервисной линии обслуживает пенсионеров микрорайона, подходя к остановке по вызову с мобильного телефона. Остановки вне посадочных площадок запрещены.
'Маршрутные такси', которые в Петербурге взяли на себя роль чуть ли не основного превозчика, в развитых странах играют вспомогательную роль. Комфортабельный низкопольный микроавтобус сервисной линии обслуживает пенсионеров микрорайона, подходя к остановке по вызову с мобильного телефона. Остановки вне посадочных площадок запрещены.


  Третья причина, которая напрямую связана со второй - дефицит кадров. Неплохая академическая школа в области муниципального транспорта, существовавшая в прежние годы, практически умерла. Найти сегодня учебник для высшей или средней технической школы, посвящённый городскому транспорту, невозможно ни в одном книжном магазине, кроме букинистических. Соответственно, подготовки специалистов для целой отрасли не ведётся нигде. Решения в такой важной сфере принимаются людьми из, в лучшем случае, "смежных" отраслей; их результаты очень часто основаны не на научно доказанных и апробированных принципах, а на личностном восприятии проблемы. На нынешнем этапе немаловажную роль играет и то, что сейчас во власти находятся люди, которые в годы личностного становления смотрели по телевизору, как в "странах запада" уничтожают трамвай, и они сейчас полагают это прогрессивным и у нас. Это происходит без оглядки на то, что с тех лет прошли десятилетия, и многие вещи за прошедшие годы изменились кардинально.

  Весьма немолодые люди стоят и у руководства транспортных компаний. Их мировоззрение сформировалось также в далёкие уже теперь годы, а методы руководства предприятиями, принятые тогда, пытаются переноситься на нынешние реалии. Недаром общепризнанным в транспортном сообществе является то. что при нынешней системе управления и планирования личность руководителя предприятия играет слишком большую роль. "Крайними" примерами приводятся отлично работающее трамвайное хозяйство Краснодара и ставшая "заграничной" Алма-Ата, где недавно пришедший директор сумел построить за несколько лет на остатках почти уничтоженной сети эффективнейшую систему и, например, Калининград, где трамвайное движение неуклонно сворачивается. Хотя бы потому, что руководитель всерьёз выдвигает снижение скорости до 15 км/час, как… средство борьбы с шумом от старых трамваев на изношенных путях. А в Петербурге руководство эксплуатирующего предприятия соглашается с сокращением движения на маршрутах, бывших некогда магистральными, и считает достижением тот факт, что трамвай "лидирует на подвозке пассажиров к метро".

  И ещё одна причина, общая для всех видов городского транспорта, - возврат к архаичному методу сбора выручки через кондукторов и применение оценки эффективности работы транспорта по количеству привозимой наличности. Эта мера, возможно и оправданная в неспокойные 1990-е, сейчас оказалась настоящим тормозом для развития всех транспортных сетей, кроме тех, кто возит только за наличные - "маршрутных такси". Вместо инвестиций не то что в далёкое будущее, но даже в ближайшие десятилетия, происходит подмена общественно-значимой роли городского транспорта походом к нему, как к разновидности бизнеса, с которым в развитых странах покончили в 1 половине ХХ века одновременно с выкупом обслуживающих сетей муниципалитетами. Стоит ли добавлять, что впридачу при существующей системе оплаты проезда часть денег просто не собирается, а часть имеет все шансы осесть в карманах недобросовестных работников.





ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка