ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Есть ли альтернативы трамваю?

подробнее



 Правда ли что?
Трамваем сейчас почти никто не пользуется, зачем его сохранять? Не лучше ли пустить вместо него автобусы?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
 

Правда ли, что трамвай - это очень дорогое средство транспорта?


Ответ на этот вопрос чуть сложнее, он зависит от того, что считать расходами на трамвай и в комплексе с какими экономическими аспектами рассматривать затраты на сооружение и эксплуатацию. Себестоимость перевозки пассажира трамваем по уже построенной линии гораздо меньше себестоимости перевозки на автобусе. А вот если учесть необходимость прокладки линии и покупки вагонов, то трамвай действительно оказывается дорогим.
Так сегодня ведётся строительство трамвайного полотна. Укладка новых путей в Бремене.
Так сегодня ведётся строительство трамвайного полотна. Укладка новых путей в Бремене.


  Разберем этот вопрос подробнее. Начнем с подвижного состава. Стоимость одного автобуса меньше стоимости одного трамвая, но это компенсируется двумя факторами. Первый - трамвай вмещает больше пассажиров. Второй - из нескольких трамвайных вагонов можно сделать поезд (например, в 1980-е годы в Ленинграде ходили трёхвагонные трамвайные поезда, во многих странах мира они широко распространены и сейчас), и он будет управляться одним водителем, а с автобусом так не получится сделать. Современные же европейские и американские трамваи - настоящие "гусеницы на колёсах", их длина достигает 40 метров. Третий фактор - срок службы одного современного трамвайного вагона, с условием проведения необходимых ремонтов, составляет 40 лет и более (для автобуса этот срок - максимум 10-15 лет, для троллейбуса - 15-20). И важно: стоимость электроэнергии во много раз меньше, чем стоимость бензина! То есть трамвай сам по себе, конечно, дороже - если считать его цену без стоимости эксплуатации, и значительно дешевле, если учесть "расходы будущих периодов" - эксплуатацию.

  Разумеется, для пуска трамвая нужно уложить рельсы и протянуть провода. Но ведь и автобусы нельзя пускать по бездорожью. В дополнение, для трамваев не нужны огромные территории под парковку - ни на улицах, ни во дворах зданий. Стоимость укладки одного метра рельсов на обособленном полотне не принципиально дороже стоимости постройки одного погонного метра дорожного полотна, и разница в итоге остается только в том, что рельсовые пути укладываются только для трамваев, а дороги прокладывают и для автобусов, и для автомобилей. При этом пропускная способность полосы в трамвайном движении достигает 20 000 человек в час, а пропускная способность идеальной полосы для автотранспорта - максимум 1200. За один такт светофора (40-50 секунд) по одной полосе на свободной дороге проезжает не более 30 легковых автомобилей; в случае наличия в потоке автобусов или грузовиков, а тем более затора, пропускная способность дороги резко снижается (в "пробке" она практически равна нулю).
Трамвайная линия в новом районе Праги - Баррандове - открылась в 2003 году.
Трамвайная линия в новом районе Праги - Баррандове - открылась в 2003 году.


  Еще один фактор, позволяющий говорить, что трамваи весьма экономичны, в отличие от автобусов, - в современных трамваях есть система, отдающая энергию при торможении… обратно в линию электропередач. Этот принцип давно знаком специалистам по электротехнике. Дело в том, что электродвигатель может являться и динамо-машиной - в зависимости от того, как его использовать. Поэтому при торможении трамвая энергия его хода преобразуется двигателями (работающими в этот момент как генераторы) в электрическую и отдается назад в линию. Для автобуса же энергия торможения уходит в тепло, нагревая и загрязняя окружающую среду. Т. к. езда по городу - это непрерывные разгоны и торможения, то для городского транспорта эта экономия оказывается существенной.

  О косвенной (гораздо более значительной в абсолютных цифрах, нежели затраты на создание и поддержку трамвайных сетей) прибыли от нормально работающего общественного транспорта у нас вообще задумывается мало кто. А вот во французском Страсбурге после открытия в его центре трамвайной системы и почти полного запрета парковки автомобилей оборот магазинов, кафе и ресторанов вырос более чем на 30%. Это - миллионы и миллиарды дополнительных налоговых поступлений в городскую казну, доход которой формируется от деятельности во многом именно таких предприятий.

  Перспективность трамвая отлично понимают в Европе, Америке и Азии, где линии с каждым годом расширяются. Европейские чиновники умеют считать деньги и поэтому делают ставку на уличный рельсовый транспорт. Трамваи отнюдь не роскошь, они есть во многих городах России и бывшего СССР, и только в нескольких из них "губят" трамвайные системы, не понимая того, что их роль в обеспечении мобильности горожан крайне высока.





ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка