ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Если все так, то почему же тогда закрываются трамвайные линии?!

подробнее



 Правда ли что?
Правда ли, что трамвай опасен для памятников архитектуры и культуры?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
 

…выделять полосы дорог только для ОТ - неоправданно дорого и сложно?


Выделенная полоса для общественного транспорта в центре Франкфурта-на-Майне. Трамвайное движение сквозь центр европейской банковской столицы было восстановлено в 2000 году.
Выделенная полоса для общественного транспорта в центре Франкфурта-на-Майне. Трамвайное движение сквозь центр европейской банковской столицы было восстановлено в 2000 году.
  Когда в 2005 году этот раздел был опубликован здесь впервые, понятия «выделенных полос» в России практически не существовало. Наблюдалась тенденция только к обратному, выразившаяся, например, в Санкт-Петербурге в ликвидации участков выделенного полотна для трамвая и переносе движения вагонов в общий поток автотранспорта. Даже все разговоры о них натыкались на яростное сопротивление, вплоть до заявлений о необходимости сложных изменений в федеральном законодательстве.

  Сейчас ситуация начала меняться. В Санкт-Петербурге с 2006 года работает почти 3-километровая полоса на значительном протяжении Лиговского проспекта, а в 2007-2008 годах были открыты полосы приоритетного движения общественного транспорта на 2 улицах Петроградской стороны и на части Невского проспекта. В рамках реорганизации системы общественного транспорта реализуется проект в Перми. Пермский проект, спроектированный в комплексе, имеет хорошие шансы на успех. Петербургские же пока что смогли собрать все возможные минусы, о наличии которых мы неоднократно предупреждали разработчиков через СМИ (Опыт Лиговского пр., часть 1; часть 2). Основной недостаток уже осуществлённого - некомплексность: приоритет общественного транспорта обеспечен лишь на отдельных коротких участках отдельных маршрутов. На Невском и Петроградской даже полос, как таковых, нет: там всего лишь запретили парковку, сделав избранные участки улиц по-настоящему транзитными. Но несмотря даже на это, положительный эффект не заметить трудно. На всех рассматриваемых участках в автобусах, троллейбусах и трамваях появилось множество дополнительных пассажиров, а у расположенных на этих улицах предприятий сервиса - клиентов. И, может быть, среди них и те, кто отказался от поездок по центру на личных авто.

  В развитых странах выделенные полосы являются скорее нормой, чем исключением. В мультимодальных системах рельсовый транспорт чаще всего обслуживает центр с максимальными пассажиропотоками, автобус - периферию, и обособление трамвайного полотная для увеличения скоростей движения и его пропускной способности - общепринятая практика. В центрах городов, особенно при восстановлении ранее демонтированных участков рельсовых путей всё большее распространение получают совмещённые участки трамвайно-автобусных полос с остановками у площадок на "островках". Запрет выезда на эти полосы личного автотранспорта позволяет, с одной стороны, обеспечить движение транспорта общественного строго по расписанию, с другой - обеспечить удобство пересадок, а с третьей - освобождает крайний правый ряд дорог для машин за счёт прекращения движения по ним и остановок на них маршрутных автобусов. Дополнительно это позволяет отказаться от "карманов" для остановок безрельсового транспорта, устройство которых осуществляется за счёт сужения пешеходных тротуаров. Как это выглядит на практике - можно ознакомиться в разделе фото.

  Выделенные полосы только для автобусов с созданием систем BRT (Bus Rapid Transit) - в мировой практике редкость, а не более, чем десятилетний опыт их эксплуатации пока не позволяет сколь-нибудь обоснованно говорить об их экономической эффективности и других аспектах эксплуатации. Тем не менее, и при обычном режиме эксплуатации безрельсового общественного транспорта целесообразен полный запрет парковки в крайнем правом ряду на наиболее напряжённых и подверженных заторам участках, с разрешением проезда, кроме автобусов и троллейбусов, машинам такси и малотоннажным грузовикам, осуществляющих срочные доставки грузов предприятиям. В целом для безрельсового транспорта, как и для трамвая, наиболее эффективно устройство выделенных полос по центру дороги (с ограничением бордюром и обустройством посадочных платформ), в крайних левых рядах на дорогах с широкой разделительной полосой, напр. бульварах, и при организации одностороннего движения - по встречной немаршрутному потоку полосе. Однако следует учесть, что при значительных пассажиропотоках в любом случае "безрельсовая" полоса имеет меньшую, по сравнению с трамваем, провозную способность.
Во многих европейских городах не только отдельные полосы на дорогах, но и многие узкие улицы в центрах являются вотчиной исключительно общественного транспорта. Бремен.
Во многих европейских городах не только отдельные полосы на дорогах, но и многие узкие улицы в центрах являются вотчиной исключительно общественного транспорта. Бремен.


  В условиях Петербурга, имеющего огромную сеть "маршрутных такси" с неупорядоченными остановками, и крайне низкой дисциплиной водителей автотранспорта, это действительно сложно организационно. Однако приоритет общественного маршрутного транспорта (к которому, согласно действующим ПДД, "маршрутные такси" не относятся из-за отсутствия чётких остановок) уже имеет законодательное закрепление, и следовательно никаких изменений в законы для его осуществления не требуется, что и подтверждает пока короткий, но уже достаточно положительный опыт их внедрения.

  Там же, где сохранились трамвайные пути, применение современной зарубежной практики не только намного проще технически и организационно, но и насущно необходимо. Все затраты на сооружение таких полос заключаются в строительство поребриков вдоль путей таким образом, чтобы ширина одной полосы соответствовала габариту и автобуса/троллейбуса, и трамвайного вагона, а также устройство остановочных площадок с ограждением. Также требуется при въезде на эти полосы и выезде с них установить заграждения, не позволяющие въезд на них легковых автомобилей, но свободно пропускающие трамваи и автобусы с высокой подвеской и широкой колеёй (расстоянием между колёсами). Такое решение напрашивается, как минимум, на следующих магистралях: проспект Энгельса, Среднеохтинский проспект, Литейный проспект, Средний проспект (В. О.), Садовая улица и ряд других магистралей в центре, имеющих развитую сеть автобусных маршрутов. Итоговая стоимость полосы оказывается не выше, чем цена строительства аналогичной по протяжённости автомобильной дороги с ремонтом тротуаров, а гарантированная положительная динамика по скорости и провозной способности общественного транспорта позволит по итогам их эксплуатации принять наиболее отвечающие интересам города решения о будущей организации маршрутной сети.






ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка