ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Трамваи опасны, ведь в авариях с ними страдает так много людей...

подробнее



 Правда ли что?
Есть ли альтернативы трамваю?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
 

…выделять полосы дорог только для ОТ - неоправданно дорого и сложно?


Выделенная полоса для общественного транспорта в центре Франкфурта-на-Майне. Трамвайное движение сквозь центр европейской банковской столицы было восстановлено в 2000 году.
Выделенная полоса для общественного транспорта в центре Франкфурта-на-Майне. Трамвайное движение сквозь центр европейской банковской столицы было восстановлено в 2000 году.
  Когда в 2005 году этот раздел был опубликован здесь впервые, понятия «выделенных полос» в России практически не существовало. Наблюдалась тенденция только к обратному, выразившаяся, например, в Санкт-Петербурге в ликвидации участков выделенного полотна для трамвая и переносе движения вагонов в общий поток автотранспорта. Даже все разговоры о них натыкались на яростное сопротивление, вплоть до заявлений о необходимости сложных изменений в федеральном законодательстве.

  Сейчас ситуация начала меняться. В Санкт-Петербурге с 2006 года работает почти 3-километровая полоса на значительном протяжении Лиговского проспекта, а в 2007-2008 годах были открыты полосы приоритетного движения общественного транспорта на 2 улицах Петроградской стороны и на части Невского проспекта. В рамках реорганизации системы общественного транспорта реализуется проект в Перми. Пермский проект, спроектированный в комплексе, имеет хорошие шансы на успех. Петербургские же пока что смогли собрать все возможные минусы, о наличии которых мы неоднократно предупреждали разработчиков через СМИ (Опыт Лиговского пр., часть 1; часть 2). Основной недостаток уже осуществлённого - некомплексность: приоритет общественного транспорта обеспечен лишь на отдельных коротких участках отдельных маршрутов. На Невском и Петроградской даже полос, как таковых, нет: там всего лишь запретили парковку, сделав избранные участки улиц по-настоящему транзитными. Но несмотря даже на это, положительный эффект не заметить трудно. На всех рассматриваемых участках в автобусах, троллейбусах и трамваях появилось множество дополнительных пассажиров, а у расположенных на этих улицах предприятий сервиса - клиентов. И, может быть, среди них и те, кто отказался от поездок по центру на личных авто.

  В развитых странах выделенные полосы являются скорее нормой, чем исключением. В мультимодальных системах рельсовый транспорт чаще всего обслуживает центр с максимальными пассажиропотоками, автобус - периферию, и обособление трамвайного полотная для увеличения скоростей движения и его пропускной способности - общепринятая практика. В центрах городов, особенно при восстановлении ранее демонтированных участков рельсовых путей всё большее распространение получают совмещённые участки трамвайно-автобусных полос с остановками у площадок на "островках". Запрет выезда на эти полосы личного автотранспорта позволяет, с одной стороны, обеспечить движение транспорта общественного строго по расписанию, с другой - обеспечить удобство пересадок, а с третьей - освобождает крайний правый ряд дорог для машин за счёт прекращения движения по ним и остановок на них маршрутных автобусов. Дополнительно это позволяет отказаться от "карманов" для остановок безрельсового транспорта, устройство которых осуществляется за счёт сужения пешеходных тротуаров. Как это выглядит на практике - можно ознакомиться в разделе фото.

  Выделенные полосы только для автобусов с созданием систем BRT (Bus Rapid Transit) - в мировой практике редкость, а не более, чем десятилетний опыт их эксплуатации пока не позволяет сколь-нибудь обоснованно говорить об их экономической эффективности и других аспектах эксплуатации. Тем не менее, и при обычном режиме эксплуатации безрельсового общественного транспорта целесообразен полный запрет парковки в крайнем правом ряду на наиболее напряжённых и подверженных заторам участках, с разрешением проезда, кроме автобусов и троллейбусов, машинам такси и малотоннажным грузовикам, осуществляющих срочные доставки грузов предприятиям. В целом для безрельсового транспорта, как и для трамвая, наиболее эффективно устройство выделенных полос по центру дороги (с ограничением бордюром и обустройством посадочных платформ), в крайних левых рядах на дорогах с широкой разделительной полосой, напр. бульварах, и при организации одностороннего движения - по встречной немаршрутному потоку полосе. Однако следует учесть, что при значительных пассажиропотоках в любом случае "безрельсовая" полоса имеет меньшую, по сравнению с трамваем, провозную способность.
Во многих европейских городах не только отдельные полосы на дорогах, но и многие узкие улицы в центрах являются вотчиной исключительно общественного транспорта. Бремен.
Во многих европейских городах не только отдельные полосы на дорогах, но и многие узкие улицы в центрах являются вотчиной исключительно общественного транспорта. Бремен.


  В условиях Петербурга, имеющего огромную сеть "маршрутных такси" с неупорядоченными остановками, и крайне низкой дисциплиной водителей автотранспорта, это действительно сложно организационно. Однако приоритет общественного маршрутного транспорта (к которому, согласно действующим ПДД, "маршрутные такси" не относятся из-за отсутствия чётких остановок) уже имеет законодательное закрепление, и следовательно никаких изменений в законы для его осуществления не требуется, что и подтверждает пока короткий, но уже достаточно положительный опыт их внедрения.

  Там же, где сохранились трамвайные пути, применение современной зарубежной практики не только намного проще технически и организационно, но и насущно необходимо. Все затраты на сооружение таких полос заключаются в строительство поребриков вдоль путей таким образом, чтобы ширина одной полосы соответствовала габариту и автобуса/троллейбуса, и трамвайного вагона, а также устройство остановочных площадок с ограждением. Также требуется при въезде на эти полосы и выезде с них установить заграждения, не позволяющие въезд на них легковых автомобилей, но свободно пропускающие трамваи и автобусы с высокой подвеской и широкой колеёй (расстоянием между колёсами). Такое решение напрашивается, как минимум, на следующих магистралях: проспект Энгельса, Среднеохтинский проспект, Литейный проспект, Средний проспект (В. О.), Садовая улица и ряд других магистралей в центре, имеющих развитую сеть автобусных маршрутов. Итоговая стоимость полосы оказывается не выше, чем цена строительства аналогичной по протяжённости автомобильной дороги с ремонтом тротуаров, а гарантированная положительная динамика по скорости и провозной способности общественного транспорта позволит по итогам их эксплуатации принять наиболее отвечающие интересам города решения о будущей организации маршрутной сети.






ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка