ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Если все так, то почему же тогда закрываются трамвайные линии?!

подробнее



 Правда ли что?
А что считают специалисты по транспорту?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
26.04.2011

Рога и колеса против пробок


«Рогатые» виды транспорта могут исчезнуть с петербургских улиц. Между тем очевидно, что простым изъятием троллейбусов и трамваев не решить проблему пробок. Эксперты предлагают иные, причем весьма жесткие методы.

Песня Окуджавы о последнем троллейбусе может оказаться для Петербурга пророческой. О переселении «рогатых» в мир иной заявила недавно губернатор Петербурга Валентина Матвиенко, обозвав этот вид транспорта малоэффективным, громоздким, создающим пробки и т.п. Предпочтения губернатора пока отдаются скоростным трамваям, однако останавливает «малость»: отсутствие чрезвычайно дорогой инфраструктуры и, собственно, самих трамваев. Например, только одна такая линия от аэропорта «Пулково» до центра города может стоить более 10 млрд рублей.

Использовать автобусы и, тем более, маршрутки в качестве альтернативы тоже опасно: мегаполис и так задыхается от выхлопных газов. Кроме того, даже если на петербургский автопарк будет работать вся Средняя Азия, поставляя водителей, проблемы только усугубятся.

Горожане, особенно старшего поколения, готовы грудью встать на защиту страшненьких, но таких тихих и привычных «рогатых». Автовладельцы, напротив, кроют их всеми словами, вполне обоснованно обвиняя в «тормознутости».

«Быть или не быть в мегаполисе троллейбусам – это должно быть не вопросом политических предпочтений, а конкретным инженерным решением, — сообщил «Росбалту» один из ведущих российских специалистов в области организации и планирования городского транспорта, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. – Если говорить о троллейбусе в Петербурге в принципе, общо, то они могут использоваться только на обособленных путевых полосах или обособленных путевых конструкциях. Если в таком контексте, то троллейбус можно считать вещью полезной. Но в общем транспортном потоке он абсолютно бесполезен. Он плохо поворотлив, какое-то расписание с ним вообще невозможно соблюдать, и в итоге из экологически чистого вида транспорта он становится источником заражения. Не сам по себе, конечно, а из-за сотен машин, которые вынуждены газовать вокруг, пока он чинится или поворачивается».

Один из бесспорных доводов противников «рогатых» — их ископаемый вид и пугающее техническое состояние. Через дыры в полах запросто можно провалиться прямо на трассу, зимой через щели летит снег, летом – дождь. И таких троллейбусов в Петербурге несколько сотен – собственно, почти весь подвижной состав.

«В таком виде троллейбус – вещь, действительно, очень скверная, — считает Блинкин. – Троллейбус должен быть современным подвижным составом, а не памятником славным саратовским производителям 60-х. Если честно, глаза б мои их не видели».

Между тем у Блинкина есть не менее заметный оппонент – генеральный директор исследовательского агентства «Инфраньюс» Алексей Безбородов.

«Убирать троллейбусы и трамваи – это преступление, — прокомментировал «Росбалту» Безбородов. – У нас что, все остальные проблемы на улицах решены? Да, старые троллейбусы действительно морально и физически устарели, они не вызывают положительных эмоций. Но можно заказать саратовским производителям новые троллейбусы с генераторами, которые вполне способны проехать без рогов 2-3 км. Такие троллейбусы используются, например, в Риге. Кроме того, вовсе не водители троллейбусов создают пробки, скапливаясь на остановках на обеды и перекуры».

По мнению эксперта, промышленность вполне способна выпускать также более вместительные длинные троллейбусы. В защиту «рогатых» говорит также тот факт, что по сравнению с легкорельсами или обособленными полосами движения провода для троллейбусов стоят копейки.

В чем солидарны опрошенные «Росбалтом» специалисты, так это в том, что никакими одноразовыми методами столицы от пробок не расчистить и что единственным разумным методом является добровольно-принудительное пересаживание автовладельцев на общественный транспорт. Правда, при условии, что транспорт этот будет хотя бы приличным.

«Только всесторонний подход, основанный на диалоге власти и горожан, способен разрулить пробки, — убежден Михаил Блинкин. – Если бы автовладельцы в любой, самой комфортабельной столице мира, разом приехали в центр, встал намертво бы любой город. Поэтому все города обустраиваются для ежедневных автостоянок на окраинах и пересаживаются на общественный транспорт. Соответственно, власть должна создать условия, а горожане – вольно или пускай даже невольно — проникнуться мыслью, что иначе нельзя. Но это, скажем так, метод пряника. Второй метод – это метод кнута. Парковка в центре городов должна быть тотально платной и очень дорогой».

Блинкин признается, что подобными предложениями он уже снискал нелюбовь многих автовладельцев, являясь при этом таким же водителем. Но он убежден, что иными методами проблемы пробок не решить.

«Нью-Йорк, например, считается самым автомобилизированным городом мира. Там на 1000 жителей приходится 900 автомобилей. Но в центре автомобилей единицы: все приезжают в город на своих авто, а потом пересаживаются на общественный транспорт. Там, во-первых, созданы перехватывающие парковки, а во-вторых, стоимость парковочной карточки в центре города очень дорогая – около 800 долларов. Хочешь приезжать в центр на машине – плати».

В качестве дополнительных «пряников» ученый называет создание инфраструктуры быстрых трамваев, идущих по обособленным полосам и с понятным графиком движения, причем в том случае, если город готов будет разориться на обособленные конструкции, то лучше в таком случае класть рельсы, а не пускать автобусы или троллейбусы.

Примечательно, что оба эксперта «Росбалта» считают, что в наших условиях перевозчики должны быть частными.

«Правительству уже мало доверяют, поэтому пускай лучше частные перевозчики, — считает Алексей Безбородов. – А то у нас и так слишком многое зависит от того, с какой ноги чиновник встал и какой откат может быть за определенный проект».

Михаил Блинкин в качестве возможного образца предлагает систему, организованную в Германии. Там существует зональная система с льготными пересадками, все перевозчики – частники, но саму систему и сеть общественного транспорта формирует городская власть. Кроме того, необходимо освободить основные транспортные узлы от застройки и создать многоэтажные паркинги на подъездах к центру.

Эксперты признают, что создание подобных условий – это сложный общественный процесс, который ни за день, ни за год не решить.

«Однако ничего другого в перспективе нет. Будем идти к этому долго и не безобидно. Но все равно к этому придется придти, — считают специалисты. – Если автомобилизация вступает в конфликт с городской планировкой и инфрастуктурой, то бороться надо не с автомобилизацией, а с безнадежно отсталыми формами планировки и инфраструктуры».

Марина Бойцова








ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка