ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
А как мне проверить, что вы говорите правду?

подробнее



 Правда ли что?
Правда ли, что в России трамвай - это "социальное" средство транспорта?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
26.02.2009

Трамвайно-извозчичья война


105 лет назад ярославские извозчики подали петицию в городскую думу с требованием «принять меры к трамваю».

В истории есть события, сами по себе любопытные, но заслоненные другими, пограндиознее. Вот начало 1900-х. Русско-японская война, первая революция - уместно ли вспоминать о шедшей параллельно с этими глобальными потрясениями борьбе извозчиков с трамваями? Труженики вожжей не выдвигали политических (да и экономических) требований, просто отстаивали свои извозчичьи права. И вообще - сопротивлялись прогрессу.
В итоге - забылось. Остались лишь читающиеся как курьез редкие заметки в давних хрониках городских происшествий.

По гулкой мостовой

Об извозчиках нынче поют Розенбаум, Новиков... Милые, ностальгические песни. Хотя в ХIХ веке эта профессия чаще описывалась в жанре «физиологического очерка»: выматывающая работа, суровая жизнь.
Извозчики - таксисты позапрошлого века. Не основной городской транспорт (на конках народу ездило больше, кое-где имелись дилижансы, паровички), но в общей доле перевозок - существенный, рассчитанный на обывателя средней зажиточности.
Извозчик обычно - деревенский мужик, пришедший в город подработать. Нанимался в «ваньки», а дальше - в любую погоду день и ночь на облучке. Городовые тебя гнобят, с седоками собачишься за каждую копейку... Повезет - с годами заработаешь на собственных лошадь с пролеткой. Сильно повезет - выбьешься в «лихачи»: дорогой экипаж на резиновых колесах-«дутиках», красавец-рысак.
Были они, конечно, народом незамысловатым (помните: «ругается, как извозчик»). Хотя с годами появились и исключения - в Петербурге, скажем, в 1901 г. ездили 55 «ученых» извозчиков, на особых курсах обученных иностранным языкам, манерам, даже астрономии (чтобы ночью ориентироваться по звездам). В Томске для защиты своих прав «водители кобыл» нанимали юриста - то есть уже формировалось цеховое, корпоративное сознание. Но все равно в основной массе извозчик - кустарь-индивидуал, крестьянин духом, живущий и работающий в среде, скорее к нему враждебной. Свое приходилось вырывать зубами. А тут еще новая напасть - трамвай!

Электрическая сила

Трамвай пришел в Россию, потому что не мог не прийти, - прогресс! Другое дело, что появлялись они не по приказу, каждый город исходил из собственной необходимости и возможностей, решая множество проблем: изыскание денег на закупку вагонов, строительство электростанции... Конкуренция тоже была одной из таких проб­лем. Петербургский инженер Ф. Пироцкий еще в 1880 г. придумал, как двигать вагон конки «электрической силой», даже прокатил 40 добровольцев. Но у столичного «Общества конно-железных дорог» с городской думой был долгосрочный контракт на аренду уличных мостовых - и владельцы конки решили, что им новшество не нужно, даже вредно. Потому первый прообраз питерского трамвая пустили лишь через 14 лет по льду Невы, и конковладельцы еще судились с городскими властями: дескать, нарушена договоренность, теряем доходы. (Правда, проиграли: город доказал, что в контракте сказано про улицы, а про лед - ничего.)
Извозчики посмеивались с облучков: придумали баре какую-то дурь, сейчас промеж собой ругаются. По-иному запели, когда владельцы конок, осознав перспективу, сами стали вкладывать деньги в трамвайное дело. Начался «кризис профессии». В 1900 г. в Питере было 16 тыс. легковых извозчиков, в 1914-м - уже вдвое меньше. Не нанимал народ пролетки, трамвай предпочитал. Хотя бы потому, что экономней: билетик - пятачок, а извозчик меньше чем за 40 копеек и «ну, пошла!» лошади не говорил.
«Ванькам» конкуренция, понятно, не нравилась. И они ступили на «тропу войны».

Рельсы преткновения

Начнем с легального сопротивления. Пример - та же петиция ярославских извозчиков. Ее приводит в своей книге местный историк В. Розалиев. Вообще-то больше всего «ванек» раздражали граждане с вещами. Если мешками обвешан - чего в трамвай прешься? Он и так переполнен, бери пролетку! Но народ все равно перся! Извозчики таких и матом крыли, и хлыстом могли ожечь. Возникали эксцессы. Потому в списке требований к городским властям первым делом значилось: запретить проезд в трамвае с багажом, «требующим дополнительного места». Кроме того: начинать движение трамваев не в 5 утра, а в 7, заканчивать в 21.00 и отказаться от прицепных вагонов. В них дополнительный пассажир ездит, а «извозчики через это (...) лишаются заработка и возможности содержать себя и свои семейства». Здесь город «ванькам» навстречу не пошел, но два момента в петиции признал существенными. Первый - рельсы: их клали поверх мостовой, они выступали, мешали езде, да и пешие прохожие спотыкались. Второй - провода: могут оборваться, кого-то убить или искалечить. Даешь защитные сетки!
Еще один метод «организованной» борьбы с трамваем - забастовки извозчиков (в том же Ярославле, в Казани). Но вряд ли они были распространенным явлением: извозчик - «индивидуальный предприниматель», на себя работает, чего ж ему бастовать? Скорее жест отчаяния.
Но именно потому, что отчаяние имело место, а на облучках сидели индивидуалы по роду деятельности и крестьяне по духу, войну с противником они чаще вели свою. Индивидуальную. Крестьянскую. Можно сказать - партизанскую.

Тактика мелких диверсий

Адреса соответствующих репортерских заметок разные - Питер, Москва, Поволжье, Севастополь, Витебск... Это сообщения о мелких пакостях, которые извозчики делали трамвайщикам. Но ведь можно выразиться и иначе: использовалась тактика саботажа и диверсий.
Подлянки были разные. Скажем, мальчишек подговаривали на остановке дернуть веревку от штанги и сорвать ролик с проводов. Или взламывался ящик с электроаппаратурой (они висели на столбах по ходу движения) и вырубался ток на линии. Еще можно было ночью тот же ящик забить всякой дрянью. А то и самое простое - поехать по рельсам впереди трамвая, сдерживая его. Или на повороте внезапно повернуть наперерез идущему вагону - вожатый испуганно тормозил, трамвай соскакивал с рельс. Некоторые ДТП происходили сами - лошадь, например, шарахнется от звонка, опрокинет пролетку на те же рельсы. Или застрянешь на путях.
В романе Василия Аксенова «Любовь к электричеству» есть сцена: первая русская революция, демонстрации, перестрелки, накал событий - а московские извозчики под шумок дружно громят трамвайный вагон. Аксенов много работал с архивами и старыми газетными хрониками. Не иначе отталкивался от подлинного факта!

«Но метро сверкнул перилами дубовыми»

Ну а что трамвай? Да ничего. Развивался себе.
В записках Дениса Давыдова есть сцена: Наполеон отступает, Давыдов со своими казаками застыл у дороги, а мимо железной рекой, ощетинясь штыками, шагает бонапартова «старая гвардия». И - молчат партизаны. «Все наши азиатские атаки не оказывали никакого действия против сомкнутого европейского строя». Здесь, наверное, было нечто подобное. «Азиатские атаки» извозчиков на трамваи кончились где-то после 1907 года. Стало ясно, что проку нет. Произошел раздел «сфер влияния»: извозчики постепенно переместились в районы, где трамваи не ходили. По Москве последние «ваньки» ездили, говорят, еще в конце 1930-х. Их настроение лучше всего выражено в знаменитой утесовской «Песне старого извозчика»: метро уже «всех седоков околдовал».
...И вроде бы смешно все это, только ведь история повторяется. За сто лет до описываемых событий громили станки английские луддиты. Через сто лет забузили антиглобалисты. В 1980-е премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер закрыла угольные шахты: Британия переходила на нефть. Шахтеры ответили стачками. Та же реакция, что у наших извозчиков: попытка человеческой самозащиты перед лицом технологической революции. А ведь НТР не остановишь. Завтра может выясниться, что потребителю, например, уже не нужно столько металла. Появится реальная альтернатива нефти. Чем это аукнется в мире? А в России?

Сергей Нехамкин


Луддиты - «борцы с машинами»

 Луддиты - массовое протестное движение в Англии в начале XIX века. Страна тогда переживала наполеоновскую «континентальную блокаду», затруднившую сбыт британских товаров за рубеж, - а внутренний рынок был перенасыщен. По времени блокада совпала с появлением ткацких, прядильных и иных станков, позволявших выпускать продукцию в промышленных масштабах, не требуя при этом высокой квалификации. В итоге обесценилось искусство ремесленников-профессионалов: ткачей и вязальщиков чулок. Они быстро обнищали - и начали в гневе громить мануфактуры. Очень скоро «борцы с машинами» сорганизовались в мощную, дисциплинированную, законспирированную организацию (которая, не исключают историки, еще и тайно подпитывалась наполеоновской разведкой). Их знаменем стал мифический Нед Лудд, якобы первый разнесший в щепки ткацкий станок. Кроме налетов на фабрики луддиты практиковали террор против хозяев предприятий. Власти ответили войсковыми операциями и беспощадными казнями. После повешения в 1816 г. последних вожаков движения луддитские акции прекратились.








ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка