ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Правда ли, что трамвай - это очень дорогое средство транспорта?

подробнее



 Правда ли что?
А как мне проверить, что вы говорите правду?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку

"Коммерциализация" петербургского автобуса – благо или фатальная ошибка?


Уже больше года на страницах городских газет обсуждается проведённый в 2006 году конкурс на обслуживание социальных и коммерческих автобусных маршрутов г. Санкт-Петербурга, а также его довольно скандальные результаты. Проведём и мы небольшое исследование результатов этого мероприятия – с точки зрения изменения работы социальных маршрутов и функционирования основного городского перевозчика – ГУП "Пассажиравтотранс" (ГУП ПАТ).

Для начала отметим, что понятие "социальный транспорт" практически для всего мира является «маслом масляным»: любой городской транспорт по своей природе должен быть социальным, то есть доступным для всех слоёв общества. Однако, поскольку термин "социальные маршруты" в последнее время стал очень распространён в Санкт-Петербурге, мы также будем применять его в данной статье.

Почему мы будем обсуждать именно социальные маршруты? Потому что их сеть, в отличие от сети маршрутов коммерческих, охватывает весь город и обеспечивает возможность проезда пассажиров не только по самым выгодным, но и второстепенным направлениям, обычно игнорируемым коммерческими перевозчиками. Кроме того, социальные автобусные маршруты интегрированы в единую сеть маршрутов городского общественного транспорта, то есть имеют общие абонементные билеты и одинаковую стоимость проезда с другими видами городского транспорта, коммерческие "маршрутки" же стоят особняком.

Итак, в ходе прошедшего конкурса часть социальных маршрутов была передана в ведение коммерческих перевозчиков. По данным на ноябрь 2006 года, из 317 социальных автобусных маршрутов 227 обслуживаются частными фирмами. Чиновники рапортуют об удачном начале реформы сети пассажирского транспорта. Представители коммерческих перевозчиков, в отличие от представителей городской власти, не так довольны проведёнными преобразованиями: они утверждают, что городская власть выделяет средства на покрытие расходов от социальных перевозок не в полном объёме. Пассажиры тоже недовольны: "автобусный рай", обещанный администрацией Санкт-Петербурга, не наступил.

Рассмотрим основные достоинства и недостатки передачи социальных маршрутов в частные руки. Вначале поговорим о достоинствах:
  •  Новый подвижной состав. На маршруты стало выходить большее количество нового подвижного состава, при этом на его покупку из бюджета города средства не выделялись.
  •  Увеличение выпуска. Благодаря перераспределению подвижного состава ГУП "Пассажиравтотранс" увеличен выпуск на особо напряжённые автобусные маршруты города.
  •  Новые маршруты. Довольно спорное достоинство: в 2006 году открыто всего 6 новых маршрутов, из них 3 временных.
Ну, а теперь недостатки:
  •  Подвижной состав, не адекватный объёмам перевозок. В парках коммерческих перевозчиков практически отсутствуют автобусы особо большой вместимости – так называемые "гармошки". При этом данные перевозчики уже работают на маршрутах, где раньше работали преимущественно такие машины – в основном, без увеличения интенсивности движения. Есть примеры маршрутов, где на замену автобусам большой вместимости, "Икарусам" и "ЛиАЗам", пришли автобусы средней и малой вместимости - ПАЗы и турецкие "Отойолы".
  •  Снижение безопасности перевозок. Большинство коммерческих транспортных операторов не ориентируются на существующие нормативы транспортной отрасли и «закрывают глаза» на нарушение сотрудниками трудового законодательства и правил дорожного движения. Водители работают до 16 часов в день, превышают скоростной режим и создают аварийные ситуации на дороге. Подвижной состав проходит ремонтные работы только при необходимости, без профилактического осмотра, предотвращающего возможные поломки во время движения. Зачастую даже новые автобусы имеют неопрятный внешний вид и "предметы быта" водителей в салоне.
  •  Экономическая "непрозрачность" перевозок. При отсутствии кондукторов пассажирам не выдаются проездные билеты, часть полученных денег идёт "в карман" водителю. Похоже, что схема "маршруток" - "платишь за работу на маршруте N рублей, остальная выручка – твоя" успешно действует и на социальных маршрутах коммерческих перевозчиков.
В итоге заметно, что недостатки результатов преобразований превышают их достоинства. Возникает вопрос, какой был тогда смысл в их проведении. Не имея на руках документальных доказательств, мы можем только предположить, что данная акция была пролоббирована коммерческими перевозчиками для того, чтобы овладеть ещё одним источником доходов – субсидиями на перевозку пассажиров социальными маршрутами, ранее доступными только ГУП "Пассажиравтотранс".

Остановимся также на результатах и процессах, сопутствовавших проведению данного конкурса. Одним из них является разрушение инфраструктуры ГУП "Пассажиравтотранс". С 2005 года прекратили свою работу как эксплуатационные предприятия 3 автобусных парка, за последние 3 года в парках списано без замены на новые машины 30% подвижного состава ГУП "Пассажиравтотранс" (при этом часть автобусов списана раньше окончания сроков эксплуатации). Таким образом, стала преднамеренно разрушаться создававшаяся годами на средства города инфраструктура, обеспечивающая пассажирские перевозки согласно всем существующим нормативам отрасли. Статистические данные по сокращению деятельности ГУП ПАТ см. в приложениях.

Стоит отметить, что "коммерсанты" для осуществления перевозок используют – за арендную плату, а иногда и бесплатно – инфраструктуру ГУП ПАТ, в частности, конечные станции с диспетчерскими и автобусные парки. Такие крупные перевозчики, как ООО "Питеравто" и "Петербургская транспортная компания" размещают большую часть своего подвижного состава на территориях "Пассажиравтотранса", арендуя площадки в действующих и закрытых автобусных парках. Новые объекты транспортной инфраструктуры "коммерсанты" практически не создают, поскольку им не выгодны долгосрочные вложения средств - хотя бы из-за неочевидности отдачи в будущем. Старая же инфраструктура из-за сокращения объёмов финансирования ГУП ПАТ постепенно приходит в неудовлетворительное состояние.

Ещё одним результатом конкурса стала возможность своеобразного "шантажа" городской администрации частными перевозчиками. Удельный вес автобусных маршрутов Санкт-Петербурга, обслуживаемых ими, на сегодняшний день уже очень велик. Не могут этого не понимать и сами перевозчики, которые уже начали выставлять свои требования, отчасти вполне справедливые, городу. По этому пути уже проходил Воронеж, практически полностью разрушивший сеть социальных городских маршрутов. Сейчас в этом городе частные перевозчики диктуют цены на проезд и изменение маршрутной сети города.

Наши опасения за работу общественного транспорта Санкт-Петербурга, помимо возможных повышений цен и нерациональных изменений маршрутов, также вызваны тем, что фирмы, осуществляющие сегодня маршрутные перевозки, при уменьшении их доходности или «несговорчивости» городской администрации в решении финансовых вопросов могут переориентироваться на другие виды деятельности. И останется Северная столица "у разбитого корыта", с разрушенной системой городского транспорта. Впрочем, некоторые города России (уже упоминавшийся Воронеж, Архангельск, Шахты) и бывших закавказских республик живут, точнее существуют без регулярно работающего городского транспорта. Как показала практика, это возможно даже в довольно больших городах. Но стоит ли Петербургу ориентироваться на опыт этих городов?

Обращаем ваше внимание, что написанное выше не является "криком помощи" от сотрудников ГУП "Пассажиравтотранс". Мы, как рядовые пассажиры, не склонны идеализировать работу этого перевозчика, у него есть свои существенные недостатки. В данном материале речь идёт в первую очередь о разрушении инфраструктуры автобусных перевозок, принадлежащей данному предприятию как монополисту отрасли (до недавнего времени).


ПРИЛОЖЕНИЕ №1

Социальные городские и пригородные маршруты, обслуживаемые ГУП "Пассажиравтотранс" на январь 2004 и ноябрь 2006 года.

Автобусные парки ГУП ПАТ Социальные маршруты на январь 2004 года Социальные маршруты на ноябрь 2006 года
АП-1 (филиал) 6*, 7, 19, 21, 23, 29, 36, 57, 77, 80*, 92, 95, 102*, 114, 117, 118, 124, 140, 157, 159 – 20 маршрутов 4, 7, 8, 12, 21, 29, 36, 48, 58, 65*, 74*, 92, 95, 114*, 118, 119, 140, 157 – 18 маршрутов
АП-2 (2004 г. – с филиалами) 1, 9, 25а, 32, 38, 40, 46*, 79, 80*, 85, 86, 93*, 98, 103, 112, 122, 123, 127, 166, 171, 172, 213, 259, 259а, 261, 267, 273, 305, 306, 306а, 307, 309, 310, 311, 314, 315, 318, 319, 321, 322, 398, 404, 408, 409, 410, 411, 415, 415ш, 420, 420а, 420б, 433, 434, 435, 436, 437, 437а, 437ш, 439, 444, 447, 455, 483, 483а, 494, 497, 499ш, 555 – 68 маршрутов 1, 9, 40, 85, 86, 93, 102*, 123, 127, 138, 153*, 171, 172, 398, 435, 555 – 16 маршрутов.
Филиалы АП-2 закрыты в 2005-2006 гг., инфраструктура для пассажирских перевозок не используется.
АП-3 (2004 г. – с филиалом) 5, 8, 46*, 51, 53, 97, 119, 136, 164, 272, 279, 440, 440в, 440д, 467, 469, 476, 485, 485а, 565, 572, 574, 575, 577, 578, 579, 586, 586а, 587, 587а, 588, 588б, 588г, 589, 589а, 590, 593, 593а, 594, 596, 596в – 41 маршрут АП-3 закрыт в 2006 году, территория сдаётся в аренду ООО "Питеравто" и другим перевозчикам. Филиал в г. Кировске закрыт в 2005 году, территория арендована ООО "Честный извоз".
АП-4 6*, 10, 41, 42, 47, 128, 151, 152 – 8 маршрутов АП-4 закрыт в 2005 году, территория частично продана под жилищную застройку, частично арендуется коммерческими перевозчиками.
АП-5 (с филиалом) 1л, 3л, 3а-л, 4л, 6л, 7л, 17, 18, 18а, 20, 68, 73, 83, 87, 88, 89, 108, 129, 130, 142, 144, 145, 146, 147, 149, 165, 263, 277, 277б, 278, 295, 344, 347, 348, 349, 350, 351, 352, 353, 354, 355, 356, 357, 357а, 358, 359, 442, 442а, 443, 454, 454а, 458, 458а, 458б, 461, 462, 463, 463а, 464, 477, 481, 481ш, 482, 482а, 482в, 482ш, 484, 484б, 484ш, 486, 487, 488, 489, 547, 671, 672, 672б, 673, 673а, 673б, 674шк, 675, 675а, 675б, 677, 677б, 681, 681г, 682, 682а, 682в, 683, 683а, 684, 685, 685а, 686, 686д, 687, 687а, 688, 688а, 688б, 689, 689б, 691, 692, 694, 694а, 694б – 110 маршрутов 2, 20, 66, 87, 130, 142, 145, 165, 195, 200, 351, 355, 356, 356а, 356б, 359, 482, 482а, 482в, 484, 484б, 484ш, 487, 488 – 24 маршрута.
По некоторым сведениям, АП-5 закрывается в начале 2007 года.
АП-6 14, 27, 33, 37, 60, 93*, 94, 102*, 103, 106, 107, 131, 136, 137, 138, 139, 174, 176, 177, 178, 427, 427а, 427ш, 428, 428а, 429, 429а, 453, 453а – 29 маршрутов 15, 27, 33, 77, 102*, 103, 106, 107, 123а, 132, 136, 137, 153*, 174, 178, 469, 476, 485, 485а – 19 маршрутов
АП-7 (2006 г. – с филиалом) 3, 11, 13, 16, 22, 31, 35, 35а, 55, 56, 62, 63, 64, 64а, 66, 67, 67а, 67б, 72, 74, 81, 90, 96, 111, 116, 116а, 156, 250 – 28 маршрутов 3, 11, 13, 22, 31, 56, 65*, 72, 74*, 90, 114*, 115, 115а, 116, 116а, 187, 196, 374 – 18 маршрутов
Пушкинский АП 255, 287, 288, 294*, 338, 370, 371, 373, 376а, 377, 378, 379, 380, 380а, 380э, 381а, 382, 383, 384, 473, 478, 479, 493, 528, 529, 545 – 26 маршрутов Парк закрыт в 2006 году, территория сдаётся в аренду ООО "Питеравто".
Колпинский АП 268, 292, 294*, 296, 331, 332, 335, 335а, 336, 337, 337а, 361, 362, 364, 366, 367, 368, 369, 386, 387, 389, 390, 392, 394, 396, 396а, 438, 438з, 451, 475, 540, 544 – 32 маршрута С 2006 года – филиал АП-7.
ГУАТП-24 (г. Кронштадт) 1кр, 2кр, 3кр, 510 – 4 маршрута С 2005 года пассажирские перевозки прекращены, инфраструктура для пассажирских перевозок не используется.
Всего 359 маршрутов 90 маршрутов


Обозначения:

* - маршрут обслуживается совместно двумя парками;

кр, л – автобусные маршруты Кронштадта и Ломоносова соответственно.


ПРИЛОЖЕНИЕ №2

Количество пассажирских автобусов в парках ГУП "Пассажиравтотранс" на конец 2003 и ноябрь 2006 года.

Автобусные парки ГУП ПАТ Количество автобусов на конце 2003 года, шт. Количество автобусов на ноябрь 2006 года, шт.
АП-1 (с филиалом) 324 325
АП-2 (2004 г. - с филиалами) 455 366
АП-3 (2004 г. - с филиалом) 269 ---
АП-4 175 ---
АП-5 (2004 г. - с филиалом) 388 292
АП-6 283 262
АП-7 (2006 г. – с филиалом) 283 567
Пушкинский АП 140 ---
Колпинский АП 251 ---
ГУАТП-24 (г. Кронштадт) 42 ---
Всего 2610 1812





ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка