ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Правда ли, что трамвай опасен для памятников архитектуры и культуры?

подробнее



 Правда ли что?
Петербург - трамвайная столица мира. Даже если допустить, что трамвай устарел пусть не намного, 650 километров на город - не многовато ли?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
16.08.2012

Не все метро одинаково удобно


Напомним, суть идеи инициативных депутатов заключается в том, что Петербург – слишком большой город и его жители зачастую не имеют возможности добраться из одного конца в другой после работы. Парламентарии предлагают вернуться к опыту СССР и продлить работу станций до часу ночи (открывать их планируется в 5 часов утра). Так у запоздалых пассажиров появится возможность добраться до дома на электричке подземки.

– Сравнивать метро советского времени и нынешнюю подземку некорректно, – считает сопредседатель всероссийской общественной организации «Город и транспорт» Владимир Федоров. – 30 лет назад у нас было четыре линии, а не пять, многое изменилось. Мне кажется, что люди, говорящие о необходимости продления работы метрополитена, не до конца понимают, чего они требуют.


По словам эксперта, в подобном случае придется резко поменять время работы персонала подземки. В частности, перетасовать схемы выхода на линию машинистов, ведь по существующим в России нормам они могут работать только по строгому графику, который четко определяет, когда сотрудник должен отдыхать и сколько времени он может провести в кабине без перерыва. И нарушать нормы выработки ни в коем случае нельзя, так как это может привести к самым плачевным последствиям. Уставший машинист в метро – пострашнее заснувшего за рулем водителя маршрутки.

– Такие изменения приведут к тому, что возникнет острая необходимость принять на работу в метро дополнительный персонал, – продолжает Владимир Федоров. – Возможно, деньги для этого город и найдет, но где взять нужное количество квалифицированных кадров?


Похоже, авторы идеи увеличения времени работы метро не подумали и о том, что в ночной перерыв в подземке проводятся практически все основные профилактические и ремонтные работы. В этот и так не слишком большой промежуток меняют рельсы, ремонтируют путевые стены, промывают тоннели. Не стоит забывать и о том, что скопившийся на станциях и в тоннелях мусор тоже нужно когда-то вывозить, а чтобы заменить поврежденный участок рельсов или кабеля в тоннеле, его еще нужно доставить на место. Хватит ли в случае сокращения технологического ночного окна у рабочих времени на это – большой вопрос. Согласятся ли пассажиры пожертвовать качеством технического обслуживания поездов ради гипотетической возможности кататься на них по ночам? 

– Часто нам в пример ставят иностранные метрополитены, некоторые из них работают круглосуточно, – говорит официальный представитель петербургской подземки Юлия Шавель. – Но давайте сравним количество линий и станций. Например, нью-йоркский метрополитен безболезненно может себе позволить закрыть на определенное время одну-две линии на профилактику. Это особенно не отразится на его работе. А теперь представьте, что случится, если мы хотя бы на пару дней закроем, к примеру, первую линию нашего метро.

Продление работы подземки, как считают эксперты, сегодня невозможно и с чисто технической точки зрения. Большинство горожан и не догадывается, что петербургскому метро катастрофически не хватает депо. Чтобы пустить поезда на линиях вовремя, часть подвижного состава ночует прямо в тоннелях, чтобы успеть приехать на станции ко времени открытия движения.

Еще один вопрос – насколько вообще велика необходимость продления движения поездов нашего метрополитена? Большого исследования на тему востребованности ночной работы подземки пока никто не проводил. Корреспондент «НВ» опросил около сотни друзей и знакомых, работающих в разных сферах, и выяснил, что за последние три месяца только один из них воспользовался метрополитеном после 23.30. Причем, по словам собеседника, в вагоне, кроме него, находились всего пять запоздалых пассажиров.

– По статистике, в позднее время пассажиров в поездах очень мало, – подтвердила Юлия Шавель. – Мы проанализировали, сколько людей пользуются ночными автобусами, маршруты которых дублируют линии метро. Взяли число пассажиров, предположив, что все они предпочли бы воспользоваться подземкой, и разделили цену обслуживания на их количество. Получилось, что каждый ночной пассажир обойдется примерно в семь тысяч рублей. Платить такую сумму за любителей ночных развлечений город не в состоянии.

Каждый лишний час работы метро сегодня стоит около 1,4 миллиона рублей. На первый взгляд по городским меркам сумма не слишком значительная. Но в год бюджету придется выделять на эти цели дополнительно более полумиллиарда, а это уже астрономические цифры.

– Хотелось бы посмотреть выкладки, доказывающие, что продление работы метро действительно нужно городу, – продолжает Владимир Федоров. – Но таких данных нет, инициаторы идеи их не собрали. Пример ночных автобусов показывает – как только ночи стали холоднее, количество горожан, которые ими пользовались, резко упало. Конечно, хотелось бы, чтобы работу подземки продлили хотя бы на полчаса. Но это на сегодняшний день слишком дорого и нецелесообразно.


как у них?

Нью-Йорк: вход похож на туалет, зато круглосуточно

Первое знакомство с американским метро – решетка на улице, под которой что-то громыхает и трясется. Стоишь на тротуаре, а поезд – под тобой, и до него не больше 5–10 метров. Но его не видно – только слышно. Переходы с ветки на ветку очень простые и короткие – выйдя из одного поезда, ты уже видишь другой, он прямо над головой или под ногами. 

Здесь оплата позонная. Самая дорогая поездка – в час пик, она обойдется в среднем в два с половиной доллара. В середине дня или поздно вечером придется заплатить полтора доллара. В специальном автомате пассажиры покупают картонный билетик, вставляют на входе в паз, через секунду он выскакивает с другой стороны, и двери открываются. Или не открываются, если на счету осталось меньше полутора долларов. Та же операция на выходе из метро. Тут-то автомат и снимает деньги, принимая во внимание дальность проезда и время действия. 

Стоит отметить, что цена проезда в метро в час пик ненамного меньше поездки в такси, поэтому такого столпотворения, как в петербургской и тем более московской подземке, здесь нет. Для рядовых американцев это дорого, они говорят: на эти деньги можно купить пять литров бензина. При этом американские власти пытаются пересадить горожан на общественный транспорт. Получается плохо. Везде, кроме одного города – Нью-Йорка. Там 70 процентов горожан используют городской транспорт, и это при том, что большинство из них имеют свои машины. В 1970-е годы в Вашингтоне вагоны метро выстилали коврами и ставили мягкие кресла, чтобы добавить метрополитену популярности. И все равно не подействовало. 

В Вашингтоне и Сан-Франциско метро работает до часу ночи, в Нью-Йорке – круглосуточно. Ночью промежутки между поездами достигают 20 минут. Днем – минут 5–7, то есть реже, чем у нас. 

Уникальность нью-йоркского метро в его четырехколейности. Некоторые станции, например «Таймс-сквер», относятся к крупным, и между ними курсирует поезд-экспресс, для которого проложена специальная колея. Поэтому в подземном вестибюле две платформы, по обе стороны от которых ходят поезда. Собственно, за счет этого метро может позволить круглосуточную работу. Ночью экспрессы не ходят и служители осматривают рельсы, пока обычные поезда катаются по экспрессной колее. 

Но зато вестибюли у нас красивее, чем в том же Нью-Йорке, где вход в метро можно спутать с туалетом. Это просто узкие ступеньки, ведущие в подземелье. В Вашингтоне прямо с улицы вниз идет эскалатор. Правда, в транспортном департаменте округа Колумбия уже признали свою ошибку (там долго не могли понять, почему эскалаторы так часто выходят из строя), но переделывать пока не спешат. 


Берлин: без касс, зато с телевизором
В столице Германии метро открыто с 4 до 1.30 в будни, а с 2005 года власти ввели новый режим работы – круглосуточный по пятницам и субботам, а также в день перед официальными праздниками. Каждую ночь по городу обязательно ходят автобусы. 

Петербуржцу, впервые оказавшемуся в берлинской подземке, предстоит привыкнуть, что здесь нет касс. Проездной приобретается в автомате прямо на платформе. Тут же, в соседнем автомате, его нужно прокомпостировать, иначе он считается недействительным, за что пассажиру грозит штраф в 40 евро. И не стоит надеяться, что никто не проверит: контролеры могут неожиданно нагрянуть в вагон на одной из станций, причем зачастую в штатском. Строго следят здесь и за безопасностью, особенно в выходные и праздники, – сотрудники метрополитена регулярно прочесывают маршруты, выявляя излишне веселых граждан. 

Кстати, остановки в метро не объявляют заранее, а лишь по прибытии на станцию. На некоторых линиях в вагонах есть телевизоры, по которым показывают сводки новостей, прогноз погоды, репертуар кинотеатров и культурных мероприятий. А на многих станциях прямо на платформе размещены киоски, где оголодавшие пассажиры могут купить сэндвич и кофе. 

Еще одна особенность, не зная о которой легко попасть впросак: двери на станциях не открываются автоматически. Чтобы зайти в вагон или выйти из него, нужно нажать на кнопку на двери или в более старых поездах – потянуть за ручку. 

Пожалуй, на этом трудности заканчиваются, остается лишь научиться разбираться в запутанной схеме. Однако и тут предусмотрительные немцы не оставляют пассажиров в беде: над каждой платформой размещено электронное табло, на котором указывается номер линии (всего в Берлине их 9), направление (то есть конечная остановка) и время прибытия. При этом можно быть уверенным, что поезд придет точно по расписанию. В часы пик поезда ходят с интервалом в 3–4 минуты, в остальное время – каждые 10–15 минут. 


Будапешт: как ловят подземных зайцев
Метро в столице Венгрии работает с 5.00 до 23.30. Будапештское метро – самое старое в Европе. Именно здесь в конце XIX века впервые подземную железную дорогу начали использовать в качестве общественного транспорта.

Вход на станции осуществляется через заглубленные платформы, спуск к которым напоминает наши ступени в подземный переход. Турникетов или шлагбаумов на входе нет. Предполагается, что пассажир самостоятельно приложит билет к специальной стойке, на которой закреплено считывающее устройство. Такие стойки установлены на каждой платформе рядом с киосками, в которых продаются билеты.

Периодически на линии выходят бригады контролеров, которые могут попросить предъявить билет даже в вагоне. На деле же проверяющие чаще всего просто стоят на платформах в ожидании тех, кто выйдет на этой станции. Форменная одежда контролеров бросается в глаза, поэтому зайцы просто доезжают до соседней станции и выходят уже на ней, чтобы не платить штраф. Благо станции в Будапеште находятся близко друг от друга.


Париж: станции находятся по соседству
В среднем, чтобы дойти от одной до другой станции в Париже, пассажиру придется пройти чуть больше 500 метров, потратив на это максимум 3–4 минуты. Сами французы шутят, что поезд не успевает выехать с одной станции, как уже попадает на другую.

Скорость движения поездов в подземке французской столицы очень мала – она не превышает 20 километров в час. Поэтому те, кому необходимо проехать 4–5 станций, предпочитают ходить пешком – это получается быстрее. Работает парижское метро с 6.00 до 0.40. По пятницам время работы продлевают на один час (до 1.40).


Лондон: под землю спускаются и рабочие, и топ-менеджеры

Метро в английской столице по времени работает почти как московское – с 4.30 до 1.30. Главное, что обязательно отмечают пассажиры, впервые попавшие в лондонскую подземку, – ее необычайную разветвленность и поразительное удобство. На каждой станции обязательно дежурит работник, в задачу которого входит помогать тем, кто заблудился или не может найти нужный пересадочный узел. Как правило, эти сотрудники говорят на нескольких языках.

Метро в Лондоне – это эффективное средство борьбы с автомобильными пробками. Чтобы не простаивать в дорожных заторах, под землю спускаются все – и рабочие, и клерки, и даже некоторые топ-менеджеры, один костюм у которых стоит дороже, чем вагон. 

 

// Анна Астраханцева, Анастасия Ложко, Ирина Тищенко, Никита Рубцов. Фото Евгения Лучинского, Юлии Репьевой и APF








ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка