ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
...и трамваи же медленные? Ведь правда, что автобус может идти гораздо быстрее трамвая?

подробнее



 Правда ли что?
…выделять полосы дорог только для ОТ - неоправданно дорого и сложно?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку

Нужен ли Петербургу трамвайный ренессанс?



Опубликовано в журнале "Город", № 22, 2006 Что происходит с петербургским трамваем? Почему трамвай, являвшийся в течение десятилетий основным городским наземным транспортом, уходит с петербургских магистралей? Нужен ли трамвай нашему городу?

Трамвай как вид городского транспорта, привычный для многих жителей Петербурга, постепенно исчезает с городских магистралей. За последние годы число вагонов, выезжающих на маршруты, уменьшилось на одну тысячу. В оставшихся на линиях вагонах оставляют желать лучшего и качество ходовой части, и уровень комфорта для пассажиров. Да и время ожидания трамвая на остановке нередко превышает разумное. Проще говоря, трамвай пассажирам не нравится по двум основным причинам - он стал медленным и по современным меркам дискомфортным видом транспорта.

Не только пассажирам не нравится нынешний трамвай. Жители домов, расположенных рядом с трамвайными линиями, обоснованно жалуются на шум и вибрацию. Но самая большая категория горожан, у которых трамвай вызывает нескрываемое раздражение, а порой и настоящую ненависть, - это автомобилисты. И не столько потому, что трамвай препятствует быстрому движению автомобиля. Главная причина такой ненависти - трамвайные рельсы - злейшие враги колес и автомобильной подвески. Среди водителей со стажем, пожалуй, нет такого, который ни разу не порвал колесо на рельсах. А кто из водителей не чертыхается, проезжая через рельсы на перекрестке? Типичный пример -- выступающие из полотна дороги рельсы на перекрестке улиц академика Лебедева и Комсомола: проезд со стороны Литейного моста через такие рельсы даже со скоростью пешехода сопровождается весьма неприятными ощущениями. А движение с большей скоростью чревато значительными затратами на ремонт машины. И таких перекрестков в городе десятки.

Ну и, наконец, трамвай категорически не нравится городским чиновникам как убыточный вид транспорта, требующий постоянного внимания и больших затрат на ремонт подвижного состава, электрических сетей и трамвайных путей.

Казалось бы, что при таком положении дел ничего не остается, как вообще отказаться от трамвая как от вида общественного транспорта. И, похоже, практически все идет именно к этому. За последние годы трамвайные пути последовательно исчезают со многих улиц, а линии, на которых в 1997 - 2006 годах был произведен капитальный ремонт, используются неэффективно или не используются вообще. Так, на проспекте Энгельса после ремонта в 2005 году количество проходящих маршрутов сокращено вдвое, а интенсивность движения уменьшилась в несколько раз. Участок по улицам Белинского и Инженерной, отремонтированный четыре года назад, с двумя узлами на бетонном основании, не используется. Нет движения по набережной Обводного канала от Лиговского до Московского проспекта. С марта 2006 года не используется участок от Обводного канала до площади Стачек, также отремонтированный несколько лет назад. Таким образом, трамвай действительно исчезает как вид общественного транспорта. Но это - тупиковый для города путь, ведущий к обострению существующих транспортных проблем.

Мы с удивительным упорством создаем себе проблемы, которые для многих крупных городов Северной Америки и Западной Европы являются давно пройденным этапом. Там широкое распространение легковых автомобилей с середины XX века привело к быстрому исчезновению трамваев с улиц. И негативные последствия не заставили себя долго ждать: транспортные заторы, смог, отсутствие достаточных площадей под парковки заставили вспомнить о трамвае. Стало очевидным, что ни подземный, ни наземный автобусный транспорт не могут в полной мере обеспечить нормальное перемещение людей по городу.

Строительство и эксплуатация метро требует крупных капиталовложений. К тому же прокладка метрополитена под землей в некоторых городах (Санкт-Петербург в их числе) сильно ограничена по геологическим причинам.

Автобусы не в состоянии полностью обеспечить достаточно высокий пассажиропоток, к тому же стоят в пробках вместе с автомобилями.

Даже самые современные автомобильные катализаторы не обеспечивают полной очистки выхлопных газов от вредных примесей.

Именно по этим причинам в настоящие время во всем мире происходит трамвайный "ренессанс". Активно расширяются сети электротранспорта в Европе (Великобритания, Ирландия, Италия, Франция, Германия, Бельгия), Азии (Китай, Филиппины, Япония), Северной Америке (США и Канада).

У нас же с середины 90-х годов XX века во многих российских регионах трамвай сдает свои позиции. В критическом состоянии находится трамвайное хозяйство Воронежа, Тулы, Иванова. Полностью ликвидирован трамвайный транспорт в Архангельске.

Целенаправленное снижение роли электрического транспорта и сознательное увеличение участия частного маршрутного такси в городских пассажирских перевозках стали реальностью для многих городов России.

Трамвай стал жертвой порочного круга: неудовлетворительное функционирование традиционного общественного транспорта стимулирует людей пересаживаться на маршрутки или в собственные автомобили. Увеличение их количества приводит к транспортным заторам и снижению пропускной способности городских дорог. В этих условиях трамвай воспринимается как препятствие для быстрого движения автотранспорта и, соответственно, трамвайное движение сокращается. Это, в свою очередь, вызывает новый виток увеличения количества маршруток и личных автомобилей. В итоге -- тупик, который мы уже практически наблюдаем в часы пик. И, как показал опыт зарубежных городов, принципиальному выходу из этого тупика не помогут никакие изменения схем движения автотранспорта по городским улицам.

К январю 2006 года в Петербурге было зарегистрировано более 1,2 млн единиц автотранспорта. Ожидается, что к началу 2007 года эта цифра возрастет на 50 -- 100 тысяч. Это значит, что проблема обострится в еще большей степени. Очевидно так же, что особенности планировки города не позволяют создать магистрали непрерывного движения и выделить необходимое количество парковочных мест. В этой связи современное количество автотранспорта в Санкт-Петербурге является близким к предельному.

Примечателен тот факт, что площадь трамвайных путей, по которым перемещаются сотни тысяч пассажиров в день, занимает не более 2% от общей площади дорожных сооружений. Это ярко свидетельствует о потенциальной эффективности трамвайных перевозок.

Трамвай является тем видом городского наземного транспорта Санкт-Петербурга, который можно физически обособить от потоков движения других видов средств передвижения. В Европе широко применяется практика организации проезда трамваев и других видов общественного транспорта по выделенной бордюром полосе, что намного увеличивает скорость как общественного, так и легкового транспорта. Также это позволяет снизить возможность образования "пробок" на дорогах. Важно отметить, что создание таких отдельных полос в Санкт-Петербурге существует практически по всей протяженности трамвайных путей. Это позволит заметно улучшить условия и увеличит интенсивность движение трамваев.

Да, стoит трамвай для городского бюджета дороже, нежели троллейбус или автобус, но эксплуатация его имеет ряд преимуществ для транспортной системы города:
  • трамвай обеспечивает провозную способность в 1,5 -- 2 раза большую по сравнению с автобусом и троллейбусом;
  • трамвай имеет срок службы, превышающий период эксплуатации других видов городского общественного транспорта;
  • при большом объеме перевозимых пассажиров, обслуживание трамвая обходится дешевле автобуса и троллейбуса;
  • наконец, что очень важно для города, это экологически чистый вид транспорта.

Однако названные преимущества трамвая еще недостаточны для того, чтобы он вернулся на городские улицы. Важнейшие условия -- трамвай должен быть комфортным для пассажиров, малошумным и создавать минимум вибрации, а трамвайные пути следует укладывать так, чтобы рельсы не создавали препятствий для движения автотранспорта.

Если трамвай вернется на улицы Петербурга именно в таком виде, то он, несомненно, сможет успешно конкурировать со всеми другими видами транспорта. И многие стоящие в пробке автомобилисты, наблюдая, как мимо по выделенной бордюром полосе беспрепятственно движется комфортный трамвай, подумают, не оставить ли им завтра своего "железного коня" на стоянке.

Трамвайный ренессанс для Петербурга имеет и важное культурно-психологическое значение. Трамвай давно уже гармонично вписался в облик Санкт-Петербурга как исторического памятника национального и общемирового масштаба. Ведь первая трамвайная линия была проложена в Санкт-Петербурге еще в 1894 году прямо по льду реки Невы. На постоянной основе этот вид транспорта начал действовать в городе в 1907 году.

В самые трудные для города времена, словно верный друг, трамвай не оставлял горожан в беде и продолжал служить им верой и правдой. Было так и в смутное время Гражданской войны и в дни Блокады. История города и городского трамвая неразрывны и связаны в единое целое. В будущем году 16 сентября питерскому трамваю исполнится 100 лет. Это хороший повод для того, чтобы начать возрождение теперь уже нового петербургского трамвая.


Сергей Миронов, председатель Совета Федерации, председатель Российской партии жизни





ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка