ГЛАВНАЯ > МАТЕРИАЛЫ >

Городской электрический транспорт Санкт-Петербурга. При этих словах воображение многих рисует гремучий трамвайный вагон с ободранными бортами. Реже троллейбус, движение которого часто напоминает судороги больного эпилепсией. Именно о троллейбусах и пойдёт речь. Поскольку, разговаривая лишь о трамваях, как-то забывается о проблемах «рогатых».

Вы замечали, как ездят наши троллейбусы? Не только всем привычные «ЗиУ-Мяу», но и вполне современные машины того же завода в Энгельсе или вологодских машиностроителей? На прямом широком проспекте, когда практически ничего не мешает троллейбусу, он вдруг тормозит, сбрасывая скорость до 5-7 километров в час. Следом слышится треск, почти грохот, который идёт откуда-то с крыши. Это троллейбус проехал так называемую «стрелку», которая раздваивает троллейбусную линию. Ещё повезло, что он не раскорячился посередине дороги, разбросав свои «рога» в воздухе, а ведь такое бывает очень и очень часто.

А как троллейбус движется по круговому движению или просто в повороте? Его скорость также не превышает 5-километрового рубежа. В противном случае он рискует также «отбросить рога» и остановиться, перегородив собой в лучшем случае одну полосу дороги... К сожалению, мы не обладаем точной информацией, но очень большое количество элементов контактной сети современного троллейбуса появилось ещё в 1950-х годах. «Пряжечные» изоляторы, которые только в последние два года начали менять на современные, «кривые» – действительно кривые, как будто их выстукивали молотком на колене – всё это сегодняшние реалии энергохозяйства «Горэлектротранса».

Подавляющее большинство руководства и работников троллейбусной составляющей этого предприятия, видимо, и в чудном сне представить не могут, что существуют элементы контактной подвески, позволяющей троллейбусу поворачивать на скорости 40 км/ч, а переходить по «стрелкам», вообще не снижая скорости.

А вы видели, как троллейбус выталкивают из-под «пересечек»? Так называются изолированные участки сети, где одна троллейбусная линия пересекается с другой или с трамвайными проводами. Во многих странах уже давным-давно используются другие виды для подобных узлов, позволяющие организовать безопасное движение «рогатых» даже на пересечениях с электрифицированными участками железных дорог. При подходе машины одна линия с помощью специального устройства изолируется от другой. Таким образом, постоянно изолирующих вставок, проходя по которым троллейбус остаётся без питания, просто не требуется.

Про подвижной состав даже и говорить нет особого желания. Разработанная в 1960-х машина ЗиУ-5, претерпев небольшие внешние изменения и обретя дополнительную дверь, получила индекс ЗиУ-9. Все нынешние изделия компании «Тролза», которые закупает Санкт-Петербург, по своим техническим характеристикам не очень далеко ушли от своей предшественницы. Нет, конечно, такие изменения как более современная рама, атермальные стёкла, случайно вставленные в часть машин, и раздельные сидения – конечно, могут считаться за достижение. А ведь та же «Тролза» выпускает более современные машины. Хотя лично автор этого материала отдаёт предпочтение машинам вологодской фирмы «Транс-Альфа». В этом году город закупил 15 низкопольных машин. Всего 15, при потребности в несколько сотен. В Москве сейчас бегает уже низкопольная «гармошка» с номером 6000 этого же завода. А один красавец, вышедший из вологодских ворот, даже удостоился премии на выставке в Мадриде. Но он существует в единственном экземпляре, а ведь его собратья могли бы украсить улицы нашего города.

Но пока администрация ГУП «Горэлектротранс» города Санкт-Петербурга предпочитает закупать подвижной состав со стёклами, вставленными в кузов, как и 50 лет назад, через уплотнительную резинку, да развешивать контактную сеть «по старинке» и жаловаться вышестоящему руководству и горожанам на свои беды. Но разве такой транспорт может быть действительно конкурентоспособным?