ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Правда ли, что трамвай опасен для памятников архитектуры и культуры?

подробнее



 Правда ли что?
Трамваи опасны, ведь в авариях с ними страдает так много людей...

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку

Испытания вагона 71-154

В этом году Петербургский трамвайно-механический завод выиграл конкурс на строительство двух вагонов для новой очереди волгоградского «Метротрама». Видео с ночных ходовых испытаний нового вагона смотрите по по этой ссылке. Стоит отметить, что последний раз подобный заказ петербургские трамваестроители получали лишь в начале 90-х. По ряду причин, в том числе экономических разработка тех лет осталась не у дел и тихо ржавеет на запасных путях волгоградского депо. Тем временем брат того вагона успешно работает на улицах Петербурга и является самым вместительным вагоном. Основное отличие этого вагона – две «гармошки».

Техника не стоит на месте, и теперь перед инженерами и конструкторами стояла задача построить современный экономичный и скоростной вагон. В течение полугода вагон был спроектирован, построен и даже прошёл весь цикл необходимых испытаний, для допуска работы с пассажирами. Впрочем, небольшой задел у конструкторов был. Вагон стал логическим продолжением уже построенных в Петербурге вагонов 71-152 (ЛВС-2005) и 71-153 (ЛМ-2008). Первый в количестве 20 штук обслуживает трамвайную сеть Купчино. К сожалению, Петербург не успел купить этот вагон, и он отправился в Тулу, где производит на пассажиров трамвая неизгладимое впечатление. Тем не менее, для постройки трёхсекционника пришлось разрабатывать очень многое с чистого листа. Заказов в Санкт-Петербург пока не предвидится, город выделяет очень мало денег на закупку новой техники.

Главное отличие нового вагона в том, что он имеет две кабины и способен выпускать пассажиров на обе стороны, в зависимости от расположения посадочной платформы. Две кабины позволяют избавиться от громоздких оборотных колец, осуществляя челночное движение, как в метро. Такой вагон можно было бы запустить на участке Садовой улицы от Сенной площади к площади Репина, наладив оборот простым переходом вагона с одного пути на другой. Новый вагон имеет 43% низкого пола, высотой всего лишь 350 миллиметров. Пассажирам не придётся преодолевать лишних ступенек, как и мамам с колясками или лицам с ограниченными возможностями останется лишь просто закатить транспортное средство вагон. Для крепления инвалидных кресел предусмотрено специальное место с ремнями безопасности. Кроме этого есть специальное устройство для сигнализации водителю, что инвалид готовится выходить и требуется больше времени на остановку.
Вагон оборудован системой адресного открытия дверей. Для тех, кто бывал за рубежом, нет ничего необычного в том, что для выхода необходимо нажать специальную кнопку у двери. Такая система позволяет зимой сохранять теплый воздух в салоне, не распахивая все двери, если там нет пассажиров.

Чтобы повысить качество своей продукции петербургскому заводу приходится отказываться от отечественных комплектующих. К сожалению, российские производители не могут гарантировать высокое качество работы своих изделий. Именно поэтому, например двери со специальной системой антизажима едут из Финляндии. Оттуда же поставляются стёкла, а вот пантографы изготавливает чешская фирма «Леков». Межсекционные соединения от фирмы «Хюбнер» - одного из мировых лидеров. Вагон оборудован автоматической системой смазки узлов, что упрощает его обслуживание. Наружная обшивка сделана из пластика и не подвержена коррозии.
Но больше всего впечатляет система управления и контроля вагона. Система асинхронного привода уже не нова для вагонов сделанных в Петербурге, однако на этом вагоне количество обмоторенных тележек значительно больше. Даже если три из четырёх тележек откажут, вагон сможет продолжить движение на одной. Дело в том, что вагон снабжён очень мощными 90 кВт двигателями. Во время ночных испытаний, которые проходили в ноябре на проспекте Просвещения, вагон развивал поистине фантастическую для трамвая скорость – 85-90 км/ч. Для этого потребовалось дополнительно огораживать некоторые участки. Здесь, кстати стало понятно, почему не реализуются все возможности имеющихся в городе трамваев – уж слишком много пересечений с проезжей частью. Вагон снабжён и системой автономного хода, позволяющей выехать из под обесточенного участка.

Вагон снабжён десятком видеокамер, изображение с которых стекается на мониторы перед водителем. А само водительское место напоминает пульт управления самолётом. Удобное амортизирующее кресло регулируется под вес водителя. Вся необходимая информация выводится на сенсорный монитор, который может быть настроен водителем по его желанию. Также на этом мониторе можно отследить результат самодиагностики тяговой и вспомогательных цепей вагона. Сенсорный экран позволяет отказаться от большинства ненужных клавиш, он подобен тем терминалам, через которые многие производят оплату мобильного телефона. Система микроклимата имеет кондиционер. Наружные зеркала регулируются с помощью специального джойстика, впрочем этим уже некоторых из петербургских вагоновожатых уже не удивишь. Система отопления позволяет в считанные минуты нагревать огромный пассажирский салон до такой температуры, что даже хочется снять зимнюю куртку.
Вся информация с видеокамер в салоне и на улице записывается в специальный «чёрный ящик». В случае ДТП или неприятного конфликта в салоне расследование происшествия будет очень лёгким. Вся информация об ошибках в управлении вагоном, сбое оборудования стекается в другой «чёрный ящик», предназначенный для технических специалистов.

На сегодня вагон 71-154 - самый длинный вагон в России. Его длина составляет 31,5 метр. Во время «экскурсии» по центру Санкт-Петербурга вагон вызывал неподдельный интерес у пешеходов, водителей и даже иностранцев. Случайный свидетели спешили запечатлеть 30-ти метрового красавца на фоне достопримечательностей, в которых вагон смотрелся очень гармонично. К сожалению, его маршрут пролегал там, где трамваи уже больше года не ходят – по Литейному проспекту и Садовой улице. При этом особых проблем в движении такого нестандартного вагона не было и не очень понятно, почему город лишает себя возможности экономить бюджетные средства на перевозке пассажиров электротранспортом, а забивает центр города автобусами и личными автомобилями, к тому же и ухудшающими экологию.

В вагоне с комфортом, из расчёта 5 человек на 1 м2, могут ехать 225 человек, в салоне расположено 50 сидячих мест. В часы пиковых нагрузок в вагон может поместиться до 330 человек, но придётся немного уплотниться до 8 человек на квадрат. Но и эта расчётная цифра меньше, чем в вагоне метрополитена, где по расчётам должно помещаться 10 человек на одном метре. Таким образом, вагон вплотную приблизился к своим зарубежным аналогам, так называемым ЛРТ (легкорельсовый транспорт). В России о таком виде транспорта заговорили лишь с появлением проектов скоростных трамваев. Сегодня подобные проекты имеет уже не только Петербург, но и Москва, Воронеж, Волгоград и другие.

Огорчает лишь ситуация с новиками – уже 2 из 3 современных вагонов в первую очередь уходят в другие города России, а не остаются в Санкт-Петербурге. Пульсация городского заказа очень негативно сказывается на производстве. Год назад на заседании, посвященном обсуждению «Программы развития электротранспорта на 2008-2012 год» некоторые чиновники высказывали опасения, что завод может не справиться с большими городскими заказами, прописанными в программе. Практика этого года показала, что завод сумел выполнить не только заказ Санкт-Петербурга, но и построить вагоны сразу для нескольких городов России. Объём выпуска трамвайных вагонов в этом году составил 64 вагона. Для этого предприятию потребовалось нарастить производственные мощности, нанять дополнительных рабочих.

Если в 2008 году Санкт-Петербург заказал несколько десятков трамвайных вагонов, то в 2009-м завод, в лучшем случае может претендовать на изготовление не более 10 вагонов для Петербурга. Это значит, что «разогнавшемуся» за два года крупных петербургских заказов заводу придётся вновь «тормозить». А ведь за сокращением выпуска стоит и сокращение рабочих мест, ведь вместо двух сварщиков с работой справится и один. Одновременно на другие проекты город тратит миллиарды, при этом, даже не планируя их транспортное обеспечение.

Остаётся надеяться, что петербуржцы смогут не только увидеть вагон модели 71-154, но и ездить на нём по городу. Кстати, вагону ещё не придумали прозвище... Возможно, что появись такое, оно так же войдёт в городской фольклор, как это было на протяжении всего ХХ века, когда по улицам бегали «Слоны», «Стиляги» и «Аквариумы».

Владимир Фёдоров



Ночные ходовые испытания 30.11.2008
Ночные ходовые испытания 30.11.2008Ночные ходовые испытания 30.11.2008
Ночные ходовые испытания 30.11.2008
Ночные ходовые испытания 5.12.2008Ночные ходовые испытания 5.12.2008
Ночные ходовые испытания 30.11.2008
Ночные ходовые испытания 5.12.2008
Ночные ходовые испытания 30.11.2008
Ночные ходовые испытания 5.12.2008
Ночные ходовые испытания 5.12.2008
Ночные ходовые испытания 5.12.2008





ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка