ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Правда ли, что трамвай - это очень дорогое средство транспорта?

подробнее



 Правда ли что?
Правда ли, что в России трамвай - это "социальное" средство транспорта?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
28.06.2012

Дыра в бюджете к подземному затишью


По традиции, в конце июня в Петербурге вспомнили о метрополитене. Вот только если год назад все с радостью говорили о перспективах развития подземки до 2025 года, то теперь круг вопросов сузился до обсуждения того, нужен ли "андерграунду" лишний час работы. Однако проблема денег никуда не исчезла.

Ровно год назад, 28 июня 2011 года, на заседании правительства была принята отраслевая схема развития метрополитена в Петербурге на 2011 — 2015 годы с перспективой до 2025 года. Справедливости ради, стоит напомнить, что на обсуждении данного вопроса не присутствовала тогдашней губернатор города Валентина Матвиенко, поскольку была вынуждена срочно отправиться в столицу на встречу с тогдашним президентом страны Дмитрием Медведевым. Как раз на той встрече и было "дано добро" на выдвижение Валентины Ивановны на пост главы Совета Федерации. Несмотря на то, что Петербург в ту пору уже во всю жил готовящимся уходом Матвиенко, принятие отраслевой схемы не могло остаться незамеченным. Еще бы! Проект подразумевал, что к 2015 году в питерской подземке станет на 7 станций больше, а к 2025 и вовсе на 11. Но самое главное — ежегодный объем финансирования строительства должен был равняться 30 млрд рублей.

Цифра впечатляла. Но даже при том, растущем год от года "матвиенковском" бюджете, было не понятно, откуда возьмутся такие средства. Подразумевалось, что без помощи федерального центра явно будет не обойтись. В связи с уходом основных налогоплательщиков-сырьевиков в бюджете города образовалась дыра. Новое руководство мегаполиса, рассматривая проекты, в первую очередь, задается вопросом: "А сколько это будет стоит?". В такой ситуации местным метростроевцам ловить явно нечего.

А ведь как все начиналось. По возвращении в город на Неве Георгия Полтавченко можно было даже подумать, что для метрополитена наступили хорошие времена. За первые месяцы своего руководства Полтавченко трижды спускался под землю и "инкогнито", и вместе с журналистам. И, как он впоследствии признавался в своем микроблоге в Твиттер, там "встретил симпатичный народ", "много приятных людей", а также опять не увидел "давки". Потом было предновогоднее открытие станции метро "Адмиралтейская", а затем о метрополитене как-то подзабыли. Что впрочем не удивительно: новая команда Смольного разбиралась с инвестпроектами времен Валентины Матвиенко.

И вот после годового затишья о житье-бытье петербургского метрополитена вновь вспомнили. Причем дважды.

Во-первых, на последнем заседании весенней сессии работы Законодательного собрания депутаты обратили внимание градоначальника на проблемы в области метростроения. По их мнению, необходимо, начиная с 2013 года, увеличить капитальные вложения в развитие подземки до 7% расходной части бюджета.

"Параллельно необходимо сокращать инвестиции в объекты городской инфраструктуры, функционирование которых без упреждающего открытия станций метрополитена неэффективно (таких, например, как новый зоопарк). С целью защиты прав большинства жителей города, пользующихся метрополитеном для дальних поездок, представляется недопустимым введение зональной системы оплаты проезда в метрополитене до ввода в эксплуатацию кольцевой линии", — указывают питерские парламентарии.

Во-вторых, местные "яблочники" развернули кампанию по необходимости продления работы метрополитена до часу ночи. Для сбора подписей в поддержку данной инициативы был создан специальный сайт, а депутат Борис Вишневский адресовал губернатору Полтавченко тематический запрос.

Губернатор отреагировал быстро, и, надо заметить, его ответ не удивил, поскольку в конечном счете все упиралось в деньги.

"Из-за отсутствия возможности снятия с линии лишних вагонов в ночное время средняя загрузка одного вагона с 23:30 до 00:00 составляет 25 человек, а в случае продления работы метрополитена на один час средняя загрузка вагона с 00:00 до 01:00 составит около пяти человек. А увеличение продолжительности работы метрополитена на один час приведет к увеличению эксплуатационных расходов на 1,4 млн рублей в сутки", — подчеркивает в своем ответе Полтавченко.

То, что метрополитен следует развивать, абсолютно понятно. Перемещаться по надземным магистралям просто не возможно. По словам советника генерального директора ОАО "НИПИИ" Николая Кулагина, сегодня в пятимиллионном Петербурге более 40% мест приложения труда все еще сконцентрированы в историческом центре. При этом 85% экономически активного населения проживают за пределами этого самого центра. Следствием этого дисбаланса являются центростремительные транспортные пассажирские потоки. Город буквально забит автомашинами. Петербург подошел к черте, за котрой его жители будут существовать в состоянии постоянного нахождения в пробках.

Под землей тоже все обстоит не так, как бы того хотелось. Сегодня питерский метрополитен насчитывает 65 станций, протяженность линий составляет порядка 120 км. Ежедневно метро пользуются около 3 млн пассажиров, в пиковые дни нагрузка увеличивается. По словам Кулагина, в период с 1945 по 1991 годы средний темп строительства составлял 2,15 км в год, после чего он был сокращен вдвое.

Говоря о перспективах освоения подземного пространства в Петербурге, вице-президент Санкт-Петербургского Союза строительных компаний "Союзпетрострой" Лев Каплан отмечает, что, прежде всего, необходимо учитывать экономические показатели. При этом на средства частников рассчитывать невозможно, а у властей явно нет денег.

"У Вязалова дырка в бюджете в 42 млрд, а осваивать его (подземное пространство) мы обязаны, при том, что частный инвестор туда не полезет", — отмечает он.

Впрочем вариант с государственно-частным партнерством в петербургском метрополитене имеется, правда, он немного специфический.

Как сообщила начальник инвестиционно-правового отдела Службы капитального строительства ГУП "Петербургский метрополитен" Наталья Батюнина, сегодня предприятие привлекает внебюджетные источники финансирования. Но на средства частников возводятся исключительно надземные вестибюли станций. Их интерес участия в данных проектах вполне объясним — город получает вход в метро, а инвестор — торговый комплекс над ним.

Данный инвестиционный процесс имеет довольно сложную схему. Перед проведением торгов ГУП "Петербургский метрополитен" должен дать рыночную оценку земельному участку, на котором должен разместиться объект. Вслед за этим наступает предквалификационный отбор участников торгов. Потом проводится сам аукцион, с победителем которого заключается соглашение о порядке реализации проекта.

Производится подготовка документации для издания правового акта правительства Петербурга о проектировании, реконструкции и строительстве. После того как он издан, метрополитен заключает договор с КУГИ, а с победителем аукциона заключается договор на осуществление инвестиционной деятельности в отношении объекта. После проектирования и строительства происходит передача имущества, реконструированных помещений в собственность города с закреплением за ГУП "Петербургский метрополитен", а инвестор приобретает права собственности на свой объект.

Так, в период с 2006 года шесть раз были проведены торги на право заключения с инвестором соглашения о реализации инвестпроектов. Примерами являются комплекс наземных вестибюлей станций метро "Звенигородская", "Обводный канал", "Адмиралтейская", "Международная и "Бухарестская" (будут пущены в конце 2012 года), а также проектирование и реконструкция надземного вестибюля станции метро "Политехническая". Кроме этого по двум объектам — "Волковской" и "Василеостровской" — средства инвестора привлекались без проведения торгов. Предприятие планирует проведение торгов по реконструкции надземного вестибюля станций "Сенная" и "Спасская", если по ним будут приняты соответствующие решения.

На данный момент по результатам уже проведенных торгов в бюджет Петербурга подлежит перечислению сумма боле 200 млн рублей (без учета процентов по ставке рефинансирования), а также передача в собственность Петербурга для деятельности "Петербургского метрополитена" площади около 9 тыс. кв. метров, построенных за счет внебюджетных источников.

Хотя эксперты отмечают, что не только экономической составляющей надо мерить подземку.

"Сегодня у "Метростроя" нет ни одного забоя, кроме проходки наклонного тоннеля. Ни одна стройплощадка не подготовлена для того, чтобы уже сегодня можно было начать строительство. Это уже бьет по тем темпам, которых можно было бы достичь при строительстве метро, когда где-то идет проектирование, а где-то строительство, а где-то уже подготовка пуска. Еще один тревожный момент: да, технику купим, но можно и растерять опыт. Если нет стройки, значит, теряются кадры, причем не только отдельные специалисты, но целые коллективы", — заявил Кулагин.

Александр Калинин








ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка