ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
А что говорят о трамваях врачи?

подробнее



 Правда ли что?
...и трамваи же медленные? Ведь правда, что автобус может идти гораздо быстрее трамвая?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
 Олег Бодня (Петербуржцы - за общественный транспорт)
26.04.2011

Троллейбус: убрать нельзя оставить?


В последнее время всё чаще представители администрации г. Санкт-Петербурга говорят о том, что троллейбус является устаревшим видом транспорта. В вину троллейбусам вменяют то, что они стоят дороже, чем автобусы, и менее маневренны. Достоинства этого вида транспорта (экологичность, высокий КПД относительно энергетических затрат на движение, и больший, чем у автобусов, срок службы) занижаются, а то и вовсе умалчиваются.


Троллейбусный вид транспорта, действительно, получил наиболее широкое распространение в европейских и американских городах в 1920-1960-х годах, после чего часть троллейбусных систем была закрыта или перепрофилирована в автобусные. В большинстве случаев это было связано с массовой автомобилизацией, которая по мере роста благосостояния населения привела к возникновению «пробок» и ухудшению мобильности горожан. Жертвой массовой автомобилизации также во многих городах пал и трамвай. Однако, с 1980-х годов во всех развитых странах наблюдается обратный процесс — возвращение электротранспорта на улицы городов. Обычно при выборе типа транспорта для нового строительства специалисты отдают предпочтение легкорельсовому (трамваю) как более вместительному, но существует и ряд городов, где за последние 20 лет были построены «с нуля» именно троллейбусные системы. Поэтому называть троллейбус несовременным видом транспорта, мягко говоря, некорректно.

Коротко остановимся на основных преимуществах троллейбусов. Этот вид транспорта предназначен для освоения пассажиропотоков средней интенсивности (до 15000 пасс/ч) в крупных городах на маршрутах со стабильной наполняемостью. Троллейбусы экологичны — у них отсутствуют выбросы каких-либо вредных веществ в окружающую среду. Общие затраты энергии на работу троллейбусной сети относительно невысоки по сравнению с затратами даже на бытовые нужды города, поэтому говорить о том, что троллейбусы вносят серьёзный вклад в загрязнение окружающей среды посредством работы ТЭЦ, просто несерьёзно. В отличие от автотранспорта, электротранспорт практически не расходует энергию во время стоянки или торможения, отсюда довольно высокий КПД троллейбуса и трамвая относительно энергетических затрат на движение. Из-за более простого устройства двигателя и отсутствия постоянного воздействия на кузов вибраций троллейбусы имеют больший, чем у автобусов, срок службы.

Перейдём к недостаткам троллейбусов — точнее, к тому, что преподносится городскими чиновниками как недостатки. Более высокая стоимость троллейбусов (из-за малосерийного характера производства и наличия в системе управления дорогих электронных устройств) нивелируется более низкой стоимостью эксплуатации. То есть, если сравнить, допустим, затраты на поддержание в рабочем состоянии одного автобуса и троллейбуса в течение 10 лет, то первые будут несоизмеримо выше за счёт более высокой стоимости топлива и ГСМ, а также необходимости проведения капитального ремонта автобусного кузова, который в течение этого срока может потерять свою прочность из-за постоянной вибрации.

Плохая маневренность и низкая скорость движения — это действительно недостаток. Но недостаток не троллейбуса как вида транспорта, а петербургского троллейбуса как системы, которая практически не модернизировалась с 1980-х годов. Признавая то, что петербургский троллейбус «неповоротлив» и «малоподвижен», фактически городские чиновники расписываются в собственном непрофессионализме. Для того чтобы троллейбусы стали работать в том же ритме, что и автобусы, нужно провести ряд мероприятий — отчасти затратных, отчасти требующих знаний по оптимизации работы транспортных предприятий. Причём оптимизации не в том значении, которое обычно в него вкладывают чиновники (закрытие предприятия и дальнейшая продажа дорогой городской земли), а в том, которое подразумевается настоящими профессионалами: оптимизация — это процесс, способствующий снижению издержек при одновременном повышении качества работы. Итак, что нужно для улучшения качественных показателей работы троллейбуса? Первое — это замена контактной сети с установкой современных спецчастей (стрелки, секционные изоляторы, пересечения), позволяющих не снижать скорость при их проходе. Второе – правильная трассировка линий (например, при наличии парковки на крайней правой полосе троллейбусная линия должна быть проложена над 2-й или 3-й полосой). Третье и, наверное, главное — уменьшение норм на пробег по маршрутам. Сейчас на некоторых линиях эти нормы сильно завышены из-за того, что они составлялись из расчёта на менее современный подвижной состав и устаревшую контактную сеть, а также, чего скрывать, из-за банальной перестраховки (лучше ехать «медленно, но верно»).

Ещё один вроде бы недостаток троллейбусного вида транспорта (по сравнению с автобусным) — необходимость капитальных вложений в инфраструктуру. С одной стороны, это действительно лишние — точнее, дополнительные — расходы. С другой стороны, эти расходы окупаются преимуществами троллейбуса как вида транспорта (о них мы писали выше). Кроме того, троллейбусная инфраструктура (тяговые подстанции, контактная сеть) довольно схожа с трамвайной. Фактически троллейбус является не столько «дорогим автобусом», сколько «недорогим трамваем» (без рельсового пути) и занимает промежуточную нишу между двумя этими видами транспорта. Принципиальной же сложности в существовании в городе трёх видов наземного транспорта нет. Главное, чтобы каждый из них занимал свою нишу и не конкурировал с другим, а, наоборот, дополнял его, создавая в городе недостающие транспортные связи.

Также рассмотрим подробно преимущества и недостатки газовых и гибридных автобусов, которые в СМИ представляются как экологически чистая замена троллейбусам.

Газовые автобусы действительно выделяют гораздо меньше вредных веществ в атмосферу, но они дороже своих дизельных аналогов. Прежде чем говорить о внедрении таких автобусов в Санкт-Петербурге, нужно создать достаточную сеть АГНКС (автоматических газонакопительных компрессорных станций), то есть, газовых заправок. Для справки: сейчас в Северной столице осталась всего одна такая станция — на Пулковском шоссе, все остальные закрыты. Кроме АГНКС, для эксплуатации автобусов на метане необходимо переоборудование эксплуатирующих предприятий — их ремонтные зоны должны соответствовать более жёстким правилам техники безопасности. И для начала лучше заменить газовыми автобусами все устаревшие бензиновые и дизельные (допустим, до 2005 года выпуска). Кстати, на основе их эксплуатации можно будет сделать реальные выводы, насколько применение газового транспорта эффективно в условиях Петербурга.

Гибридные автобусы стоят значительно дороже газовых — и даже дороже троллейбусов. Их трудно назвать экологически чистыми, поскольку на них в основном устанавливаются обычные дизельные двигатели, только пониженной мощности, увеличение которой при необходимости достигается за счёт энергии, аккумулируемой во время стоянки и торможения. Существуют и экологически чистые разновидности «гибридов» (электробусы на аккумуляторах или водородных топливных элементах), но технологии их производства и эксплуатации пока ещё не отработаны, а количество выпущенных экземпляров невелико. Кроме того, будучи экологически чистыми сами по себе,  электробусы имеют довольно объёмные аккумуляторные блоки, которые с трудом поддаются утилизации и дальнейшей переработке.

Что же можно и нужно сделать с петербургским троллейбусом, чтобы он перестал быть тем анахронизмом, которым он является сейчас? Во-первых, провести все те мероприятия, которые были описаны выше в абзаце про маневренность и скорость движения. Во-вторых, глобально переработать всю маршрутную сеть общественного транспорта. В городе должно стать меньше маршрутов и они должны быть чётко разделены — но не по технологическому, а по логистическому признаку. Магистральные маршруты должны обслуживаться транспортом с высокой провозной способностью и низкими затратами на эксплуатацию (для больших пассажиропотоков — метрополитен, трамвай, для средних пассажиропотоков — троллейбус). На внутрирайонных маршрутах и маршрутах средней дальности должен работать транспорт со средней провозной способностью (где возможно — троллейбус, в иных случаях — автобус, желательно газовый). Газовые автобусы также должны стать основой для пригородного и междугородного сообщения. В итоге все виды транспорта займут свои ниши, расходы на компенсацию затрат по неэффективной эксплуатации автобусного транспорта заметно снизятся. Параллельно хоть немного, но улучшится экологическая обстановка в городе.









ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка