ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Правда ли, что трамваи - это старинное средство транспорта, и в цивилизованных странах на них не ездят?

подробнее



 Правда ли что?
Есть ли альтернативы трамваю?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
25.04.2013

Почему власти Петербурга любят строить метро, хотя скоростной трамвай дешевле


Едва ли не главным вопросом корректировки бюджета, озвученной Смольным, было строительство метро. Урежут власти финансирование новой ветки на Юго-Запад, которую уже нарисовали на картах во всех вагонах, или не урежут? К метро как единственной транспортной панацеи так привыкли, что никто уже не задумывается, является ли оно идеальным с точки зрения соотношения цена/качество.

    
             В марте жители Кировского района были неприятно удивлены планами Смольного, решившего сэкономить на Калининско-Красносельской линии (которая должна идти от «Обводного канала» до метро «Юго-Западная», она же «Казаковская», на улице одноименного генерала) ради ветки метро к стадиону на Крестовском (станция «Новокрестовская») от «Приморской» и дальше - к улице Савушкина. Финансирование метро в Кировском районе предполагалось исключить из бюджета текущего года.
По инициативе депутата Ольги Галкиной было собрано 1,5 тысячи подписей с призывом к властям планы по развитию метро не менять. Потом вроде бы решили, что деньги на метро к стадиону даст федеральный центр, поэтому на «Юго-Западной» экономить не будут. Но при корректировке бюджета выяснилось: деньги на строительство урезаны, однако не потому, что их потратят на «Новокрестовскую», а потому, что не готова проектная документация.

Из всех попыток развивать в Петербурге альтернативный метро скоростной общественный транспорт хотя бы относительно серьезными были две - Надземный экспресс на все том же Юго-Западе и легкорельсовый трамвай до Пулково. Оба проекта умерли - в первом случае вроде бы усомнились в рентабельности и не смогли решить вопросы с землей и возмущенными гражданами, во втором - из-за конкуренции с железной дорогой, которая решила пускать до аэропорта электричку. Вполне возможно, впрочем, что эти причины - просто для того, чтобы не признаваться: договориться с инвесторами не получилось.
Стоимость строительства метро не секретна, но особо не тиражируется. Однако она впечатляет. 1 километр тоннеля стоит 4,5 миллиарда рублей, а с учетом стоимости строительства станции, наклонных ходов, электродепо и пр. -  в среднем 6 миллиардов. Тогда как тот же самый легкорельсовый трамвай от Московского вокзала до Пулково - 16 миллиардов, электричка от Балтийского вокзала до Пулково - 13 миллиардов в ценах 2011 года.
В целом весь Фрунзенский радиус от «Садовой» до «Международной» в ценах соответствующих лет (отсчет идет с 1991 года) стоил 62 миллиарда рублей, а продление ветки до «Южной» (с двумя промежуточными станциями и электродепо) обойдется в 32 миллиарда. Вожделенная Калининско-Красносельская линия от «Обводного канала» до «Юго-Западной» (6 станций и электродепо) - 51 миллиард. Поскольку, в отличие от дорог, строительством метро занимается только одна компания - ОАО «Метрострой», рыночные механизмы регулирования цен тут не работают.
«Одна только «Спортивная-2» стоит 7,5 миллиарда. Это просто еще один выход, никакой новой ветки метро строиться не будет, - рассказал Online812 профессор кафедры транспортных систем ГАСУ Андрей Горев. - Мы считали: за эти деньги можно отремонтировать трамвайную линию через Тучков мост, купить новые трамваи и всех жителей Васильевского острова бесплатно возить на «Спортивную» в течение 75 лет. Я думаю, это будет самая малонаселенная станция метро, так как до поезда придется еще 400 метров на эскалаторе под Невой ехать».
Альтернативу метро специалисты традиционно видят в скоростных трамваях. И любят приводить пример с открытием линии на Садовой, после чего водители ездящих по ней маршруток снизили цену до 20 рублей. Что является, наверное, единственным подобным примером конкуренции за потребителя во всей новейшей истории петербургского общественного транспорта.
«Чтобы метро было достаточно эффективным, то есть покрывало эксплуатационные расходы, нагрузка на перегон должна составлять примерно 40 тыс. человек в час, - рассказал Андрей Горев. - Перегонов с такими показателями не так много. Трамвай более гибок, он экономически эффективен при перевозках от 2 до 20 - 30 тысяч пассажиров в час. Таких пассажиропотоков - подавляющее большинство, до 2/3.
Сейчас собираются строить метро «Морской вокзал». Какая там окажется загрузка, когда на намыве всего будет жить 30 тысяч человек, а работники офисов в основном пользоваться личным автотранспортом? Туристы на вокзал прибывают круизные, их сажают на автобусы и везут на экскурсии.
Или станция «Новокрестовская» рядом с будущим стадионом. Она за час может принять 12 тысяч человек, а на стадионе 68 тысяч. Был проект трамвая на эстакадах, перевозивший до 30 тысяч за час. И стоил он не 25 миллиардов, а 10, но от него отказались. Даже если эти 25 миллиардов на метро дает федеральное правительство, потом станцию придется эксплуатировать.
Понятно, что метро - самый лучший вид транспорта в мире. Речь не о том, что его не надо строить. Но это и самый дорогой вид транспорта, который нужно строить только там, где без него действительно не обойтись. Никто в мире не решил транспортную проблему одним только метро».
Природа симпатий городских властей к метро очевидна. Во-первых, это организационно проще, - копай себе и копай. Его не надо пытаться вписать в улично-дорожную сеть, решать проблемы с собственниками земли и рассерженными горожанами. (Правда, недавно выяснилось, что даже немногочисленные участки, зарезервированные под выходы на поверхность будущих станций метро, в некоторых случаях успели продать и застроить).
В гораздо большей степени это - вопрос инерционности мышления. Что за скоростной трамвай такой, никто не знает. А метро еще со времен Сталина копают. Но самое главное - практически все, что строится сейчас, как раз при коммунистах и было прокопано. В частности, тоннели единственной новой линии - Фрунзенского радиуса - при советской власти были доведены почти до нынешней «Международной».  
«Необходимо решать вопросы с землей»
Михаил ПЕТРОВИЧ, зам гендиректора ЗАО «Петербургский НИПИГрад», участник разработки схемы развития Петербургского метро:
- Почему при строительстве метро не рассматриваются альтернативные варианты - выход на поверхность, мелкое заложение?
- Все эти варианты всегда рассматриваются. Однако наземные варианты, несмотря на их кажущуюся дешевизну, в строительстве оказываются менее удобными для жителей города и более дорогими, если смотреть по сумме затрат. Во-первых, необходимо решать вопросы с землей. Свободных коридоров для прокладки наземных линий нет.  У метро есть третий контактный рельс, который нельзя пересекать никакими переездами и переходами. То есть необходимо огородить пути забором, что не украсит город, а в местах пересечений построить развязки и пешеходные переходы.
Когда планировался Фрунзенский радиус по Бухарестской ул. до станции «Южная», рассматривались варианты мелкого заложения и эстакады. От этих вариантов отказались. Потому что если эстакада - то на уровне 2 - 3 этажей жилых домов, чему, конечно, жители этих домов будут не рады. Мы знаем, как живут люди у таких эстакад в Париже, Берлине и Нью-Йорке, это далеко не самое лучшее жилье. Мелкое заложение удобно для пассажиров, обеспечивает короткие спуски и подъемы, но имеется много ограничений по его строительству. Удобно работать в протерозойских глинах, которые лежат на глубине 30 - 40 метров и глубже. Выше - породы водонасыщенные, сложные для работы тоннелестроителей. Но это возможно. Фрунзенский радиус после «Проспекта Славы»  поднимается и следующая станция  - «Дунайский проспект» - уже мелкого заложения.
Тоннели мелкого заложения нельзя делать под зданиями. Даже в центре города, где тоннели расположены на глубине 40 - 50 метров, у домов наверху были подвижки. Если это новые здания, они стоят на свайных основаниях, которые уходят вниз на 20 - 40 и более метров. Есть еще канализационные коллекторы, там тоже глубина до 40 метров. Таким образом, надо проходить под улицами, а они не везде идут в нужном направлении.
Вот в Кировском районе бульвар Новаторов планировался одновременно с планом развития метро, что позволило удобно разместить станции «Ленинский Проспект» и «Проспект Ветеранов». Теперь иные градостроительные принципы и выделить резерв земли даже для отдельно стоящего вестибюля крайне сложно, а линейную трассу – тем более. Сложность выделения земельных ресурсов под объекты транспортного строительства – наиболее острая проблема, препятствующая созданию транспортной системы города, удобного для жизни.
Справка
Планы строительства метро записаны в принятой Смольным еще в 2008 году концепции развития пассажирского транспорта до 2020 года, последний раз актуализированной полтора года назад. В первую очередь городские власти намерены строить Фрунзенский и Приморский радиусы, а также Калининско-Красносельскую линию. Согласно концепции, станции «Бухарестская» и «Международная» должны были быть открыты еще в 2010 году, наклонный ход на «Спасской» - в 2011. В 2013-2015 от «Комендантского проспекта» ветка метро пойдет дальше на север до станции «Магистраль 31»,  открывается «Театральная», а станция «Черниговская» («Московские ворота-2») соединяется с «Юго-Западной» на углу маршала Жукова и Казакова. То есть документ отстает от жизни года на два.                         
Антон МУХИН, 








ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка