ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Если все так, то почему же тогда закрываются трамвайные линии?!

подробнее



 Правда ли что?
Если все так, то почему же тогда закрываются трамвайные линии?!

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
20.05.2013

Прокати на колбасе



— Когда мы начали работать, в мире главенствовала идея, что город с населением, близким к миллиону человек, должен строить метро (тогда в Куритибе жили 700 тыс. человек), — вспоминает Джеми Лернер. — Оно обладает скоростью, высокой частотой движения, надежностью и комфортом. Поскольку денег на подземку не было, мы стали думать, как добиться этих качеств на поверхности. Мы начали с одной линии, которая перевозила 25 тыс. человек в сутки. Сегодня эта цифра выросла до 2,5 миллиона, что соответствует, например, пассажиропотоку в метро Сан-Паулу. Если обычный автобус, едущий по обычной улице, перевозит х пассажиров, то наша система позволяет перемещать 4х, используя то же пространство. Каждая машина вмещает 300 человек, интервал 30 секунд. То есть в час мы можем перевозить 36 тыс. пассажиров в одном направлении.


Это без преувеличения грандиозный результат. Михаил Блинкин предлагает аплодировать оператору BRT, сумевшему наладить перевозку 15 тыс. пассажиров в час. 

Опыт Куритибы в наилучшем виде был воплощен в колумбийской Боготе. Там ко всему прочему на магистральных маршрутах сделали по две выделенные полосы в одну сторону. Таким образом появилась возможность формировать экспресс-маршруты, пропускающие некоторые остановки.


В принципе на этом практика успешного полномасштабного использования BRT заканчивается. Подобную систему пытались внедрить в Дели. Но назвать ее удачной сложно. Она резко сократила ширину дорожного полотна при трафике, в пять раз превышающем тот, чтобы был в Боготе, кроме того, в Индии не удалось наладить эффективное регулирование потоков, за счет чего машины простаивали на светофоре 5 — 10 минут. Еще один минус — рост числа аварий со смертельным исходом. 

— В чистом виде BRT функционирует лишь в двух городах, — подтверждает Михаил Якимов. — Это целая госпрограмма, реализованная в сотрудничестве с компанией Volvo. Шведы, например, производят автобусы с двойным сочленением только для Куритибы. Надо понимать, что выделенная полоса для автобусов (ее пытаются делать сразу в нескольких городах России) — это не BRT. Подобное решение очень несущественно повышает скорость движения общественного транспорта.

Сегодня система метробусов разрабатывается в Уфе. Хотя речь здесь, скорее, можно вести о выделенной полосе и комфортных остановках. 

Направленный заряд

— С точки зрения инженерной логики, под понятие городского быстроходного транспорта, дружелюбного городской среде, больше подходит трамвай, — продолжает Михаил Якимов. — Тем более я не вижу особой разницы между рельсами и отчужденным дорожным полотном. В любом случае мы говорим о некой выделенной линии, по которой логичнее ехать по направляющим. В Латинской Америке, очевидно, выбрали BRT из-за климата, невозможности вкладываться в рельсовую инфраструктуру и энергодефицита. В северных широтах трамвай все же предпочтительнее. Хотя бы потому, что параметры сцепления шин с дорогой зависят от времени года.

На наш взгляд, стоит развести два понятия. В СССР быстроходным рельсовым транспортом считался скоростной трамвай, полностью обособленный от других участников движения при помощи тоннелей, эстакад и прочих сооружений. На территории России есть только один пример внедрения — Волгоград. Нечто подобное в течение последнего года разрабатывается в Перми (заглубление трамвайной линии по улице Петропавловской на перекрестке с улицей Попова), однако никакой конкретики по проекту пока нет.

— Главное условие, которому должен был соответствовать данный вид транспорта, — сохранение высокой равномерной скорости на всем протяжении маршрута, — вспоминает Михаил Блинкин. — Существование медленных участков не допускалось.

И в подобных сверхтребованиях был резон. Но мировой опыт показал: реализация такого решения затратна, трудоемка и непрактична. Более современной и функциональной считается комбинированная система, обособленная от прочих участников движения на большей части сети, но допускающая одноуровневые пересечения c ними (при условии предоставления приоритета трамваю) и даже уличное движение. Эстакады или тоннели возводятся только в местах пересечений BRT с интенсивными транспортными потоками.

В Европе это решение получило название LRT (Light rail transport, легкий рельсовый транспорт). Почему «легкий»? Градация зависит от допустимой нагрузки на ось вагона: 15 тонн (метрополитен, железная дорога) — тяжелый, 8 — 10 тонн — легкий.

Скорость передвижения LRT обычно указывается в диапазоне 25 — 35 км/ч. Провозная способность может варьироваться и достигать 20 тыс. человек в час.

— В этом одно из главных преимуществ LRT над BRT, — уверен Михаил Якимов. — Мы можем присоединять к головному составу один, два, пять вагонов, тем самым увеличивая провозную способность. Автобусы такой возможности лишены. Куритибские машины с двойным сочленением для российских городов с плотной многоэтажной застройкой не подойдут.

Еще одно преимущество LRT над метробусом — относительно низкие эксплуатационные затраты при схожей провозной способности. Срок службы трамвая значительно выше, плюс транспорт подлежит капитальному ремонту.

LRT обгоняет метро по стоимости и содержания, и внедрения. Километр рельсовой инфраструктуры для трамвая обходится в 40 — 70 млн рублей, что в сотню раз дешевле километра подземки. Даже с учетом опор для проводов, остановок, землеотводов LRT в 10 — 15 раз дешевле.

Но все это о стройке с нуля. Существующая трамвайная сеть — хороший фундамент для организации LRT. И в городах Урала это понимают. Эстакад и тоннелей в планах муниципалитетов нет. Пока излюбленным решением является обособление путей бордюрами (подобная работа активно ведется в Перми и Екатеринбурге). У автомобилистов это вызывает негодование, в столице Среднего Урала их поддержали в ГИБДД. Тем не менее работы не останавливаются. 

Еще один позитивный момент — в конце апреля Пермгорэлектротранс (ПГЭТ) представил стратегию развития до 2022 года. В ней ставка сделана на развития трамвайного каркаса и, соответственно, инфраструктуры для LRT. Затраты на пять инвестпроектов — 2 млрд рублей. В результате развития сети доля пассажиров в Перми, перевозимых электротранспортом, вырастет с нынешних 17 до 33%, а ПГЭТ к 2022 году выйдет на безубыточность.

Главные рельсы

К сожалению, в уральских городах за последнее десятилетие пассажиропотоки никто досконально не исследовал. Сейчас подобные работы ведутся, но результаты пока не обнародованы. Судя по экспертным комментариям и демографическим прогнозам, необходимости в постоянной перевозке 30 тыс. человек в час не существует и в ближайшие годы не появится.

Потому, на наш взгляд, LRT для больших городов Урала является одним из наиболее эффективных транспортных решений. Во-первых, система выстраивается быстро и дешево, особенно за счет использования существующей инфраструктуры. Во-вторых, для нее характерны относительно низкие эксплуатационные издержки.

На третий плюс указывает эксперт по транспортной урбанистике Антон Буслов — LRT можно создавать по частям, улучшая отдельные участки или маршруты. Подвижной состав тоже можно закупать частями (даже старые «Татры» способны двигаться со скоростью 60 км/ч).  

Можно пойти дальше — взять на вооружение немецкий путь, который заключается в формировании интегрированной рельсовой системы. В городах Германии пассажир (особенно иностранец) с трудом понимает, где заканчивается электричка, начинается метро и трамвай. Как уверяет Михаил Блинкин, это лучшее, что можно придумать в сфере городского транспорта.








ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка