ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Есть ли альтернативы трамваю?

подробнее



 Правда ли что?
Правда ли, что трамвай -
главная причина автомобильных "пробок"?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
20.05.2013

Прокати на колбасе



— Когда мы начали работать, в мире главенствовала идея, что город с населением, близким к миллиону человек, должен строить метро (тогда в Куритибе жили 700 тыс. человек), — вспоминает Джеми Лернер. — Оно обладает скоростью, высокой частотой движения, надежностью и комфортом. Поскольку денег на подземку не было, мы стали думать, как добиться этих качеств на поверхности. Мы начали с одной линии, которая перевозила 25 тыс. человек в сутки. Сегодня эта цифра выросла до 2,5 миллиона, что соответствует, например, пассажиропотоку в метро Сан-Паулу. Если обычный автобус, едущий по обычной улице, перевозит х пассажиров, то наша система позволяет перемещать 4х, используя то же пространство. Каждая машина вмещает 300 человек, интервал 30 секунд. То есть в час мы можем перевозить 36 тыс. пассажиров в одном направлении.


Это без преувеличения грандиозный результат. Михаил Блинкин предлагает аплодировать оператору BRT, сумевшему наладить перевозку 15 тыс. пассажиров в час. 

Опыт Куритибы в наилучшем виде был воплощен в колумбийской Боготе. Там ко всему прочему на магистральных маршрутах сделали по две выделенные полосы в одну сторону. Таким образом появилась возможность формировать экспресс-маршруты, пропускающие некоторые остановки.


В принципе на этом практика успешного полномасштабного использования BRT заканчивается. Подобную систему пытались внедрить в Дели. Но назвать ее удачной сложно. Она резко сократила ширину дорожного полотна при трафике, в пять раз превышающем тот, чтобы был в Боготе, кроме того, в Индии не удалось наладить эффективное регулирование потоков, за счет чего машины простаивали на светофоре 5 — 10 минут. Еще один минус — рост числа аварий со смертельным исходом. 

— В чистом виде BRT функционирует лишь в двух городах, — подтверждает Михаил Якимов. — Это целая госпрограмма, реализованная в сотрудничестве с компанией Volvo. Шведы, например, производят автобусы с двойным сочленением только для Куритибы. Надо понимать, что выделенная полоса для автобусов (ее пытаются делать сразу в нескольких городах России) — это не BRT. Подобное решение очень несущественно повышает скорость движения общественного транспорта.

Сегодня система метробусов разрабатывается в Уфе. Хотя речь здесь, скорее, можно вести о выделенной полосе и комфортных остановках. 

Направленный заряд

— С точки зрения инженерной логики, под понятие городского быстроходного транспорта, дружелюбного городской среде, больше подходит трамвай, — продолжает Михаил Якимов. — Тем более я не вижу особой разницы между рельсами и отчужденным дорожным полотном. В любом случае мы говорим о некой выделенной линии, по которой логичнее ехать по направляющим. В Латинской Америке, очевидно, выбрали BRT из-за климата, невозможности вкладываться в рельсовую инфраструктуру и энергодефицита. В северных широтах трамвай все же предпочтительнее. Хотя бы потому, что параметры сцепления шин с дорогой зависят от времени года.

На наш взгляд, стоит развести два понятия. В СССР быстроходным рельсовым транспортом считался скоростной трамвай, полностью обособленный от других участников движения при помощи тоннелей, эстакад и прочих сооружений. На территории России есть только один пример внедрения — Волгоград. Нечто подобное в течение последнего года разрабатывается в Перми (заглубление трамвайной линии по улице Петропавловской на перекрестке с улицей Попова), однако никакой конкретики по проекту пока нет.

— Главное условие, которому должен был соответствовать данный вид транспорта, — сохранение высокой равномерной скорости на всем протяжении маршрута, — вспоминает Михаил Блинкин. — Существование медленных участков не допускалось.

И в подобных сверхтребованиях был резон. Но мировой опыт показал: реализация такого решения затратна, трудоемка и непрактична. Более современной и функциональной считается комбинированная система, обособленная от прочих участников движения на большей части сети, но допускающая одноуровневые пересечения c ними (при условии предоставления приоритета трамваю) и даже уличное движение. Эстакады или тоннели возводятся только в местах пересечений BRT с интенсивными транспортными потоками.

В Европе это решение получило название LRT (Light rail transport, легкий рельсовый транспорт). Почему «легкий»? Градация зависит от допустимой нагрузки на ось вагона: 15 тонн (метрополитен, железная дорога) — тяжелый, 8 — 10 тонн — легкий.

Скорость передвижения LRT обычно указывается в диапазоне 25 — 35 км/ч. Провозная способность может варьироваться и достигать 20 тыс. человек в час.

— В этом одно из главных преимуществ LRT над BRT, — уверен Михаил Якимов. — Мы можем присоединять к головному составу один, два, пять вагонов, тем самым увеличивая провозную способность. Автобусы такой возможности лишены. Куритибские машины с двойным сочленением для российских городов с плотной многоэтажной застройкой не подойдут.

Еще одно преимущество LRT над метробусом — относительно низкие эксплуатационные затраты при схожей провозной способности. Срок службы трамвая значительно выше, плюс транспорт подлежит капитальному ремонту.

LRT обгоняет метро по стоимости и содержания, и внедрения. Километр рельсовой инфраструктуры для трамвая обходится в 40 — 70 млн рублей, что в сотню раз дешевле километра подземки. Даже с учетом опор для проводов, остановок, землеотводов LRT в 10 — 15 раз дешевле.

Но все это о стройке с нуля. Существующая трамвайная сеть — хороший фундамент для организации LRT. И в городах Урала это понимают. Эстакад и тоннелей в планах муниципалитетов нет. Пока излюбленным решением является обособление путей бордюрами (подобная работа активно ведется в Перми и Екатеринбурге). У автомобилистов это вызывает негодование, в столице Среднего Урала их поддержали в ГИБДД. Тем не менее работы не останавливаются. 

Еще один позитивный момент — в конце апреля Пермгорэлектротранс (ПГЭТ) представил стратегию развития до 2022 года. В ней ставка сделана на развития трамвайного каркаса и, соответственно, инфраструктуры для LRT. Затраты на пять инвестпроектов — 2 млрд рублей. В результате развития сети доля пассажиров в Перми, перевозимых электротранспортом, вырастет с нынешних 17 до 33%, а ПГЭТ к 2022 году выйдет на безубыточность.

Главные рельсы

К сожалению, в уральских городах за последнее десятилетие пассажиропотоки никто досконально не исследовал. Сейчас подобные работы ведутся, но результаты пока не обнародованы. Судя по экспертным комментариям и демографическим прогнозам, необходимости в постоянной перевозке 30 тыс. человек в час не существует и в ближайшие годы не появится.

Потому, на наш взгляд, LRT для больших городов Урала является одним из наиболее эффективных транспортных решений. Во-первых, система выстраивается быстро и дешево, особенно за счет использования существующей инфраструктуры. Во-вторых, для нее характерны относительно низкие эксплуатационные издержки.

На третий плюс указывает эксперт по транспортной урбанистике Антон Буслов — LRT можно создавать по частям, улучшая отдельные участки или маршруты. Подвижной состав тоже можно закупать частями (даже старые «Татры» способны двигаться со скоростью 60 км/ч).  

Можно пойти дальше — взять на вооружение немецкий путь, который заключается в формировании интегрированной рельсовой системы. В городах Германии пассажир (особенно иностранец) с трудом понимает, где заканчивается электричка, начинается метро и трамвай. Как уверяет Михаил Блинкин, это лучшее, что можно придумать в сфере городского транспорта.








ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка