ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
…выделять полосы дорог только для ОТ - неоправданно дорого и сложно?

подробнее



 Правда ли что?
Есть ли альтернативы трамваю?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
18.05.2007

О роли личности в транспортной истории одного города


Поезд метро на станции «Железнодорожная площадь» (Rautatientori)
Поезд метро на станции «Железнодорожная площадь» (Rautatientori)

В марте 2006 года ушёл на пенсию бывший руководитель планового отдела HKL (транспортное управление Хельсинки) Сеппо Вепсяляйнен (д. р. 1941), инженер по образованию. Это, казалось бы, обыденное событие, однако может при стечении ряда обстоятельств сыграть значительную роль в транспортной стратегии финской столицы. Вепсяляйнен был одним из идеологов и лоббистов продвижения строительства «тяжёлого» метро, как оптимального способа развития транспортного узла, в условиях крайне незначительного развития сети трамвайных и автобусных маршрутов. Напомним, что хельсинкская агломерация, включающая также города Эспоо, Ванта и Кауниайнен, насчитывает население чуть более миллиона человек и при этом имеет значительно более низкую плотность населения, чем многие европейские мегаполисы.


Однако радоваться нам пока рано: место ушедшего пенсионера по его рекомендации и рекомендации управляющего директора HKL Матти Лахденранта занял молодой консультант из WSP-Group Вилле Лехмукоски, который, похоже, не имея собственного опыта, находится под очень большим влиянием Вепсяляйнена.


Сеппо Вепсяляйнен заступил на должность в 1993 году. Но ключом к разгадке его политики является не это, а его работа в так называемом «Метро-бюро» с начала 1970-х. Метро-бюро было создано, как независимая организация, и в те годы не являлась муниципальной службой Хельсинки. Её финансирование шло вне городского бюджета, деньги проходили на счета организации через третьи фирмы. До этого, начиная с 1950-х, предпроектными изысканиями на тему подземного транспорта в городе занимались последовательно ещё несколько организаций.


Директором «Метро-бюро» был Раймо Валтанен, который по итогам своей деятельности был осуждён за взятки, получаемые им… и другими официальными лицами. Но «другие» находились гораздо выше по иерархии, что дало им «неприкосновенность» и Валтанен в итоге оказался единственным, реально осуждённым за взятки. Надо сказать, что в судебном процессе прозвучали и другие фамилии, но эти люди оказались неподсудными по причине истечения 10-летнего срока исковой давности. Вполне возможно, что процесс затянули и намеренно: был нужен «козёл отпущения», каковым и избрали менеджера, не имевшего большого веса в обществе. Более «весомые» фамилии господ Мелина, Поукка и Аура, хотя и вошли в обвинительный вердикт, в прессе не упоминались. Первый из них был крупным политиком, впоследствии ставшим министром (во времена начала скандальной истории он работал в совете директоров представительства «Сименса», «выигравшего» тендер). Второй и третий – соответственно директор Metrotoimikunta, предшественника «Метро-бюро», и тогдашний мэр Хельсинки. В суде звучали и другие известные имена, но с них обвинения были сняты полностью за недостаточностью улик. Вряд ли это удивительно: документы контролировались участниками всей цепочки, и одной из целей при их подготовке было как раз сокрытие возможных улик.

Вепсяляйнен работал ассистентом Валтанена, таким образом он невольно оказался в роли «хранителя правды». А правда заключалась в следующем: городу просто не нужно было строить метро. По расчётам и мнению многих, это были совершенно неоправданные затраты бюджетных денег и времени пассажиров по сравнению с развитием трамвая (в том числе, с его трансформацией в ЛРТ) и автобуса. Если современный подход к решению транспортных проблем в городе возобладает, весьма сомнительная польза от тяжёлого метро станет очевидной. Если же нет, налогоплательщикам будет по-прежнему лишь предлагаться верить, что, несмотря на «отдельные ошибки», цель была чистой и верной.

Всё началось с того, что бывшему директору государственного акционерного вагоностроительного объединения Valmet (бывший авиазавод) в середине 1960-х пришла в голову идея построить поезд для метрополитена, состоящий из вагонов с кузовами из штампованных сварных алюминиевых узлов, оснащённый тиристорной системой управления. Изначально проект предусматривал даже автоведение, т. е. в поездах могло бы не быть машинистов, но на деле это никогда не было претворено в жизнь. В целом же идея была достаточно передовой, и вполне возможно, что и экспорто-пригодной. Но Valmet никогда прежде не строил ничего подобного, и для продвижения идеи нуждался в опытном полигоне. В те годы Хельсинки только-только начал перестраивать свою трамвайную сеть по образцу немецких «штадтбанов» (Stadtbahn), хотя в самой Германии эта концепция появилась и даже получила современное название десятью годами позже, и вот как раз вместо этого и стали активно продвигаться планы замещения «штадтбана» тяжёлым метро.

У «Валмета» не было своих средств на разработку и строительство опытного поезда. Но Хельсинки был богатым и быстро развивающимся городом. Следовательно, оставалось лишь «заинтересовать» городских чиновников, чтобы те согласились оплатить предприятие. В итоге это удалось; так появилась структура, позволяющая «Валмету» получать столько денег от города, сколько возжелалось. Сделка была заключена так, что муниципалитет оказывался вынужденным платить штрафы в случае любых задержек продвижения проекта. На город была возложена обязанность строительства и оборудования опытного участка. При этом обеспечить все необходимые мероприятия не был готов сам «Валмет», но по условиям договора виновной стороной постоянно оказывался именно город.

Всё это стало возможным в условиях политического климата, очень схожего с существовавшим в СССР. Избранные представители не имели достаточных возможностей и были вынуждены следовать указаниям третьей стороны. Таким образом, достаточно было «заинтересовать» боссов двух лидирующих партий (тех же самых, что занимают это положение и сегодня), и нужные решения оказывались в буквальном смысле слова «в кармане».

Удачным стечением обстоятельств для всего происходившего был и расцвет клиринговой торговли между Финляндией и СССР. Советы желали поставлять в Суоми что-то ещё помимо нефти, за которую они получали гораздо большие деньги на открытом (не клиринговом) рынке. Например, метро, которое им удалось успешно экспортировать в Прагу и Будапешт. Поэтому сделка Хельсинки с «Валметом» имела и ещё одну сторону: противостояние финских государственных руководителей очень настойчивым уговорам советских. Впоследствии именно эта сторона сделки получила достаточно широкую огласку – именно, как выбор национального производителя современного подвижного состава вместо навязывавшегося поставщика техники, успевшей изрядно морально устареть.

В итоге «Валмету», кроме 84 вагонов метро для Хельсинки, не удалось продать свою продукцию больше никуда. Производство поездов метро было свёрнуто, и когда в конце 1990-х началось строительство ответвления в Вуосаари, превратившего его единственную ветку в «вилку», HKL пришлось заказывать дополнительный подвижной состав у Bombardier.

Господин Вепсяляйнен жив и здоров. Как и многие другие свидетели и участники тех событий, которых на самом деле надо холить и лелеять. Его персона – настоящий ключ к разгадкам многих тайн, так как он знает, пожалуй, всё. Например, то, что ушло в могилу в момент предполагаемого убийства Валтанена. По официальной версии, тот покончил жизнь самоубийством, находясь за пределами страны. Хотя поговаривают что, выйдя из тюрьмы, он захотел рассказать правду. Архивы Валтанена перешли его супруге, но она никому не желает их показывать, заявляя, что опасается угрозы детям. Но со стороны кого? Эти архивы могли бы пролить свет на историю их отца, и вполне возможно, что многое из вменявшегося ему в вину могло отпасть за непричастностью. Но очевидно, что при этом явно лишился бы лоска кто-то из тех, кто остался весь в белом.

Возможно, что это объясняет многое, хотя и не всё. Попробуем перенестись в период уже после 1982 года, когда метро в Хельсинки было, наконец, построено и открыто. После судов по вскрывшимся фактам коррупции «Метро-офис» был присоединён к HKL в качестве планового управления всего транспортного комплекса. Те же люди, что планировали метро, остались на аналогичных постах уже в муниципальной структуре. До Вепсяляйнена плановое управление возглавлял Пентти Сантахарью, которому принадлежала идея ещё 1990го года построить 21-километровую кольцевую трамвайную линию под названием «Джокер», которая соединила бы все основные жилые и промышленные районы города (сегодня автобусный маршрут № 550). Для Вепсяляйнена, сменившего его на этом посту в 1993-м, эта идея оказалась естественно неприемлемой, и выделенные на её осуществление деньги пошли на упоминавшийся выше всего-навсего 4-километровый новый участок метро.

Основным принципом деятельности Вепсяляйнена на посту руководителя управления все 16 лет оставалось одно: специфичная интерпретация всех расчётов, касавшихся метро и любых иных видов транспорта. И ему удавалось доказывать что, что бы ни случилось, метро всегда в итоге окажется самым дешёвым решением, а трамвай – самым дорогим. Долгое время стоимость эксплуатации поезда метро в пересчёте на километр пробега указывалась… в расчёте на полцены таковой для двухвагонного одиночного поезда. Я впервые заметил это 3 года назад, и в проекте RaideYVA для предполагаемого метро спутника Хельсинки города Эспоо, опять же впервые, эксплуатационные расходы удалось показать реальными. Хотя публичной огласке этот факт постарались не предавать. Другая явная ложь – в расчётах по трамваю всегда закладывалась максимальная эксплуатационная скорость в 15 км/час даже на вылетных линиях. А потенциальная пассажировместимость считалась только по количеству сидячих мест, при этом за основу расчёта принимался короткий и тесный подвижной состав производства 1970-х.

Далее, при проектировании метро стоимость организации подвозочного автобусного транспорта (сейчас функционирование всех станций метро основано на организации подвозочных автобусных маршрутов) всегда выносилась «за скобки». При этом выручка от проданных билетов, несмотря на применяемый пересадочный тариф, для трамвая всегда считалась «одиночной», когда для системы из линии метро и подвозочных автобусов она умножалась на два, как якобы пассажир платил бы отдельно за поездку в метро и на автобусе. Естественно, что никакие пересадки в эти расчёты сознательно не включались, а последние опубликованные на эту тему статистические данные и сегодня доступны… лишь за 1994 год!

При расчётах стоимости организации автобусного движения цена строительства и содержания дорог не учитывалась никогда, хотя для трамваев расходы считались полностью. При обосновании строительства метро стоимость тоннелей и станций относилась на расходы города по строительству и содержанию инфраструктуры, поэтому из расходов непосредственно метрополитена эта цифра исключалась. Высокие расходы по содержанию станций также «выносились за скобки» путём заявлений, что «доходы от сдачи в аренду под киоски их полностью покрывают». В реальной жизни, однако, стоимость содержания станций оказывается равной стоимости поддержания движения.

Вот какие основные «инженерные принципы» исповедовал и исповедует господин Вепсяляйнен.

В 2007 году метро Хельсинки отмечает своё 25-летие. За годы работы Вепсяляйнена этот вид транспорта рассматривался, как приоритетный, но на самом деле единственным видимым его развитием оказался новый 4-километровый участок, да 2 новые промежуточные станции на действующих перегонах. Протяжённость путей – всего 21 км, средний перегон между станциями – 1,3 км. Вагоны имеют ширину 3,2 м и длину 22 м; в часы «пик» используются составы из 6 вагонов, в остальное время – из 4. Одна секция состоит из 2 вагонов. Колея имеет ширину 1524 мм и, таким образом, унифицирована с железнодорожной. Электроснабжение напряжением 750 В происходит от третьего рельса. Незадолго перед выходом на пенсию, Вепсяляйнен запустил проект замены системы управления на линии. Действовавшая до сих пор техника была закуплена в 1970-х и устарела уже к 1990-м, когда участок на Вуосаари были вынуждены оборудовать из остававшихся запчастей. Было предложено вернуться к изначальной идее поездов с автоведением, и муниципалитет Хельсинки уже согласился выделить на эти цели 70 миллионов евро.

А что же, случилось с идеей «штадтбана» в Хельсинки? Напомним, что она появилась и начала реализовываться ещё в далёких 1950-х, и предполагалось, что используя трамвайный подвижной состав и лёгкое строение пути, можно будет обслуживать огромную территорию со множеством станций. Но, как только появились планы метро, вдруг «выяснилось», что метро для той же городской площади требует гораздо меньше станций, значительно дешевле и лучше во всех отношениях.

…Сейчас принято говорить, что Финляндия – страна с самым низким в мире уровнем коррупции. Однако внешние признаки свидетельствуют о том, что если оно и так, то вряд ли надолго. В стране есть единственная крупная газета (Helsingin Sanomat – прим. пер.), а остальные контролируются тем же концерном (Sanoma – прим. пер), который её издаёт. Политика – это театр для внешнего зрителя. Все сделки совершаются в тиши кабинетов городских советов, а члены парламента получают чёткие указания по голосованию. При отказе их карьера быстро закатывается. Исследования проводятся на основании «подходящих» данных. «Неудобные» альтернативы даже не рассматриваются, а умы граждан заполнены лишь шоу типа «Евровидения», забивающими телеэкраны неделями. Вряд ли менеджеры в отелях даже близко представляют себе, что такое Международный союз общественного транспорта, делегаты конференции которого забили все гостиницы города так, что «Евровидению» до него далеко. Так что, наверное, нет разницы, как называется та или иная политическая система. Я задумывался – почему? Наверное, всё по тому же общему для всех «закону», что твоя карьера в этом мире заканчивается немедленно, когда ты не можешь использовать против других то же оружие, которое они используют против тебя.









ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка