ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
А как мне проверить, что вы говорите правду?

подробнее



 Правда ли что?
...и трамваи же медленные? Ведь правда, что автобус может идти гораздо быстрее трамвая?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
16.07.2009

Почему не выполняется Устав, или Проблема аварийности заложена в само понятие «маршрутного такси»


Снижение аварийности и тяжести последствий ДТП на автобусном транспорте было и остается одной из основных задач отрасли. Проблема обсуждается во всех инстанциях. В том числе и в СМИ. В дискуссиях принимают участие как рядовые пассажиры, так и специалисты самого высокого уровня. Высказываются самые различные мнения. Но все сходятся в одном – так называемые маршрутные такси или, как их называют в народе, маршрутки необходимо эксплуатировать так, чтобы обеспечивалась безопасность.


Но сколько бы мы ни говорили на эту тему, на практике ничего не изменится. Дело в том, что маршрутное такси изначально было придумано «по бедности», при неполном осознании, насколько это аварийный вид перевозок пассажиров. Именно поэтому 30 лет назад, когда этот тип пригородного транспорта был введен в Устав автомобильного транспорта, правила организации пассажирских перево-зок, утвержденные приказом Минавтотранса РСФСР от 31.12.1981 г. № 200, предусматривали жесткую регламентацию организации и методики перевозок, где главное требование заключалось в том, что маршрутка работала в режиме автобуса, а не такси. Именно этот принцип, с молчаливого согласия властей, был нарушен массово всеми без исключения перевозчиками в 90–е годы. В результате мы получили эффект такси – «городского лихача», который известен как источник массовой аварийности с давних времен. В 1983 году в Главном ленинградском управлении автомобильного транспорта прорабатывался проект создания специализированного авторемонтного завода по восстановлению легковых таксомоторов, попавших в ДТП. Статистика показывала, что каждый таксомотор в течение года попадал в ДТП от 1 до 1,5 раз. Но это были «Волги», у которых максимальное число мест – пять, а уровень конструктивной безопасности в несколько раз выше, чем у автобуса «газель». Только этим, в первую очередь, объясняется повышенная тяжесть последствий ДТП на сегодняшнем автобусном транспорте. Все остальное вторично.

В чем принципиальная разница работы автомобиля в режиме такси и в режиме автобуса? Водитель такси в соответствии с Правилами дорожного движения сам выбирает полосу и скорость движения, место остановки и т.д., обеспечив требования безопасности. Водитель автобуса выполняет указанные маневры только по предписанию паспорта маршрута, т.е. по результатам обследования специалистами маршрута (два раза в год) и нормирования скоростей движения на всех его участках. А водитель при смене маршрута должен пройти специальную стажировку на нем. Необходимо отметить, что указанный выше приказ № 200 остается нормативным актом до настоящего времени, пока не будут приняты новые Правила перевозки пассажиров в соответствии с вошедшим в мае 2008 г. в правовую базу новым Уставом автомобильного и городского транспорта Российской Федерации. Странно, но факт – устав вошел в силу, однако никаких изменений в жизни отрасли не происходит. А ведь в новом уставе нет такого вида перевозок, как маршрутное такси. Есть регулярные перевозки пассажиров с остановкой для посадки и высадки пассажиров в любом не запрещенном Правилами дорожного движения месте. А разве право остановки по просьбе пассажира дает право автобусу работать в режиме такси? Так, может быть, мы ломимся в открытые двери? Закон уже все поставил на свои места, и теперь нужно лишь выполнять его.
Возникает вопрос – почему устав не выполняется? На наш взгляд, в первую очередь мешает общественное мнение, которое усиленно формируется средствами массовой информации. Давно пришло время объяснить всем, что нет больше такого вида транспорта, как маршрутное такси.

И дело здесь совсем не в риторике. Водитель маршрутки и его руководитель понимают одно – они работают в такси. И тут, как в известной русской поговорке «Волка ноги кормят», это гонки на маршрутах, грубые нарушения ПДД. Всем известно, что малая скорость – это разбитые фары и крылья, большая – покалеченные пассажиры. Значит, требуется психологический перелом в сознании и профессионалов, и пассажиров.

Понятно всем: если маршрутка будет работать в режиме маршрутного автобуса, она никогда не окажется на полосе встречного движения, она не будет никого обгонять, она не будет двигаться как лыжник–слаломист. Соблюдение этих нехитрых требований снизит аварийность на 50%, а тяжесть последствий – на 70%. Настало время власти потребовать исполнения закона, т.е. устава, тем более что это совершенно не требует каких–либо капиталовложений.

Конечно, это, к сожалению, не единственный недостаток в работе автобусного транспорта с точки зрения безопасности перевозок. Но эта проблема на сегодняшний день решена на законодательном уровне, а выполнять закон необходимо. Устав разрабатывался более 12 лет. Время дискуссий на этот счет давно прошло и настало время, когда сама проблема «какой должна быть маршрутка?» вышла из правового поля. Что же касается того, что у населения популярна идея быстро и дешево доехать к месту назначения, то она более чем спорна. Во–первых, в пробках маршрутки стоят точно так же, как и другие участники движения. Попытки водителей и тех, кто за ними стоит, доказать, что маршрутки могут проехать быстрее, оборачиваются грубейшими нарушениями Правил дорожного движения: объезд пробок по тротуару и полосе встречного движения, обгоны с нарушениями правил и т. д. Кстати, отстаиваются маршрутки тоже с грубыми нарушениями, не так, как автобусы. Стоят они в ожидании полного заполнения салона на полосе движения, большими группами, в самых «узких» местах и тем самым создают дополнительные трудности, снижая пропускную способность дорог или делая практически невозможной посадку и высадку пассажиров муниципального транспорта, особенно пожилых людей и инвалидов.

Общественному транспорту необходимо дать какую–то степень приоритетности, но это нужно делать не за счет безопасности. Что же касается такси, то этот вид транспорта, безусловно, необходимо развивать, но соблюдая правила, где определено, что это – автомобиль с количеством пассажиров не более восьми.

Так что же делать с маршруткой?
1. Выполнить требование устава и придать ей статус обычного автобуса, работающего на установленном маршруте, с некоторыми оговорками в части возможности остановки по требованию пассажиров и формы оплаты проезда.
2. Разработать и утвердить план перевода работы маршрутного такси в режим автобуса. В плане предусмотреть: во–первых, переоформление паспортов маршрутов в свете нового статуса автобусов; во–вторых, постепенный перевод парка на модели городского автобуса большой вместимости, имеющие соответствующее одобрение типа; в–третьих, разработку и утверждение модельного ряда автобусов, обеспечивающих большую безопасность перевозки пассажиров, экологические требования и учитывающих демографические особенности региона; в–четвертых, решение вопроса с отстоем автобусов на специальных площадках, а не на полосе движения.

Все автобусные перевозки должны проходить подтверждение соответствия действующим нормативным документам с выдачей сертификата, в том числе и в системе ДС АТ Минтранса России.Решение этих уже перезревших проблем возможно только при твердом желании и воле всех участников, связанных с этим видом деятельности.

Валентин ЯКОВЛЕВ,
президент регионального союза автотранспортников
Санкт–Петербурга и Ленинградской области









ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка