ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Правда ли, что трамвай -
главная причина автомобильных "пробок"?

подробнее



 Правда ли что?
Трамваи опасны, ведь в авариях с ними страдает так много людей...

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
12.05.2012

Мультимодальная Москва


От редакции. Архитектурное бюро, возглавляемое Антуаном Гронбахом – один из фаворитов конкурса проектов по созданию инфраструктуры Большой Москвы. Проект «Большого Парижа» оказался заразителен – подобные урбанистические решения, связывающие столицу и морской порт, столицу и города-спутники, стали обсуждаться во многих европейских странах. Антуан Гронбах любезно согласился ответить на вопросы редакции «Русского Журнала» о настоящем и будущем Большой Москвы.
* * *

Русский Журнал: Уважаемый Антуан. Ваша команда – прежде всего, команда сотрудничества. Ваши проекты – результат сотрудничества различных специалистов: экономистов, экологов, экспертов по развитию строительства, экспертов по организации транспортных систем… Насколько данная идея, сотрудничества экспертов из различных областей, понятна Вашим российским коллегам и партнерам?

Антуан Гронбах: Не понимаю, что бы могло помешать русским партнерам понимать эту мысль, когда они не меньше, чем мы, нуждаются в консультациях специалистов. Ведь всякий раз, думаю, когда ты работаешь, когда имеешь дело с огромным мегаполисом, с его развитием высочайшего уровня, ты должен советоваться со специалистами по множеству различных вопросов, такими как расселение, транспорт. Эти вопросы были важнейшими на конкурсе «Большого Парижа», который курировал президент Республики. Он сказал: «Я хочу, чтобы десять команд архитекторов, во главе с урбанистами, предложили свои идеи. А мое дело как президента Республики – посмотреть, как и насколько мы сможем реализовать эти идеи».
Я сам – не гражданский служащий, не исполнитель закона, хотя я и знаю закон. Но всякий, кто разрабатывал такие проекты, знает, каким числом бюрократических согласований они сопровождаются. Многочисленные утверждения, подписи президента – а затем уже инженерам предстоит конструировать всё, что было намечено в программе.
Что было важно в «Большом Париже» – не было никакой заранее поставленной программы. Нас, как специалистов по большому городу, призвали делать всё, что мы захотим. И это позволило нам миновать многочисленные препоны административных и бюрократических организаций.
РЖ: Но сложный вопрос – как разные специалисты могут найти общий язык? Помимо бюрократического языка, есть и язык различных специальностей: экономисты говорят на языке интересов, социологи – на языке конструирования сообществ. Соответственно, сами понятия «инвестирования», «прибыли», «социального интереса» будут различаться в зависимости от того, говорим ли мы на языке экономической капитализации или социальной ответственности. Как можно согласовать различные основания и концепции урбанистики, даже если нас не сковывают прежние бюрократические рамки?
А.Г.: Я воспринимаю свою работу как способность видеть, как можно людям жить вместе. Думаю, что экономисты, несмотря на свой язык, тоже понимают, что значит «жить вместе». Мы не только ищем выгоды, но хотим знать, что из себя будет представлять улица, насколько она широкая и удобная. В древней Греции идея демократии произошла из идеи города: в городе каждый понимает, что для совместной жизни необходим закон. Скажем, никто не может
Город учит, как жить вместе – в демократическом режиме. В этом и заключена вся социальная философия античности – чтобы жить в городе именно как в городе, необходим определенный набор законов. Моя работа и состоит в том, чтобы упорядочить хотя бы часть из этого набора городских начал. Поэтому я и могу находить общий язык с экономистами, с инженерами. Нас связывает общая цель: повысить качество жизни и создать все возможности для совместной жизни.
РЖ: Но в Москве значительная часть правовых принципов существования города восходит ко времени СССР, само развитие инфраструктуры продолжает нести на себе печать полувоенной столицы, «мобилизации ресурсов», ограничения демократии и приоритета интересов государственной администрации в сравнении с простой жизнью людей. Даже в мелочах видно, что Москва во многом идет по накатанным имперским рельсам, и с трудом превращается в город для людей. Как разрешить это противоречие между отжившими свое милитаристскими принципами организации повседневной жизни и проектами переустройства всех уровней жизни на гуманных началах?
А.Г.: С противоречием между прошлым и настоящим сталкиваются все большие города в мире. Проблемы транспорта, мобильности населения, строительства социального жилья, модернизации образовательных учреждений – все это похоже во всех мировых столицах.
Но вот например, проблема автомобилей в Москве стоит гораздо острее, чем в других столицах. Москва пытается быстро трансформироваться, чтобы ничем не напоминать советскую столицу, но в результате, проходит через то испытание, через которое проходили все столицы. Частный автомобиль в свое время оказался неумолимым соблазном для всех крупных городов, в США, Франции, Германии – по всему миру.
В настоящее время позиции частного автомобиля очень сильно поколеблены стремительностью городского развития XXI века. Развивается система общественного транспорта; все крупные города мира вкладывают огромные средства в систему общественного транспорта. Ведь город, запруженный автомобилями – это не город: это внутренний город центра и разрозненные территории вокруг, с которых жители не могут выехать. Такой город продолжает распадаться на сегменты: будь то дачи или пригородные жилые дома – и нужно создать такую систему общественного транспорта, чтобы она охватывала эти сегменты. Итак, мы создали проблему расширяющегося города, и все острее стоит вопрос, как связать все эти концы огромного города.
Так что проблемы общие. Просто мы знаем города, которые смогли решить часть этих проблем, и хотим показать Москве, как можно решать подобные проблемы, которые обсуждаются, повторю, по всему миру. Например, в Китае многие города зашли в свое время в тупик индустриальных проблем, и мы во Франции, в Германии пытаемся исправить эти ошибки индустриальной эры. Лос-Анжелес был городом машин – сегодня это город с огромными инвестициями в развитие общественного транспорта.
Мое предложение заключается в том, что нужно «строить город над городом». Весь ХХ век территория любого города увеличивалась, но настало время сказать «стоп». Хватит захватывать новые земли, леса и поля. Никакого больше расширения! Нужно интенсифицировать сам город, организовывать и перестраивать «город над городом».
Все места, которые были «колонизованы» автомобилями, теперь должны быть «разделяемы» с общественным транспортом. Любые открытые шоссе (а машины должны освобождать эти открытые шоссе) должны стать местом организации системы общественного транспорта. Это же очевидно, что на всех больших проспектах должны быть выделенные полосы общественного транспорта. Люди начинают жаловаться: «О, мало места остается для наших машин». Но я создал очень большой бульвар в Париже, вокруг всего города. Это была магистраль, заполненная машинами; но мы пустили трамвай, причем через зеленые лужайки, и высадили деревья. Количество машин уменьшилось, но все перевозки осуществляются, и люди довольны.
Так что решение всегда есть, но требуется твердая политическая воля. Я так и сказал московским коллегам: «Если вы хотите решить транспортную проблему, не нужно увеличивать число магистралей, развязок. Наоборот, нужно пустить трамваи, обустроить бульвары, высадить деревья, не забыв о перехватывающих парковках – и проблема будет решена. Это судьба любого города XXI века.
РЖ: Но особенность развития Москвы – разбросанность и разрозненность объектов. Вы уже упоминали о дачах – они образуют переходную экономическую форму между городом и деревней, и значительная часть трафика частных автомобилей – поездки на дачу и с дачи, как обмен между урбанизированной и неурбанизированной частью страны. Как развивать общественный транспорт, чтобы он мог достичь и отдаленных дач?
А.Г.: Мы сталкиваемся с той же проблемой: во Франции тоже многие живут за городом, и ездят в город на работу. Мы поступаем просто: строим перехватывающие парковки, бесплатные для тех, кто пользуется общественным транспортом. На своей машине можно доехать до станции метро или скоростного трамвая, и оставить машину на целый день. Многоуровневую парковку, с магазинами и бытовыми службами, можно построить вне города, и подвести к ней линию метро или трамвая.
Принцип развития системы – мультимодальность. Можно сесть на метро, а можно сесть на автобус, или на пригородный поезд, и доехать из любого конца города в любой с минимальными пересадками.
Когда я бывал в пригороде Москвы, чем я очень интересовался, я видел станции пригородных поездов, буквально расположенные в чистом поле. Нужно идти километр до автобусной остановки или станции метро. Я не мог в это поверить! Ведь это так просто: построить рядом со станцией офисы, паркинги, магазины, подвести маршруты автобусов, идущих в разные концы города. Тогда люди будут пользоваться этой станцией, она оживет.
Например, в Бордо я построил новую систему скоростных трамваев, линии которых идут даже за город. На остановках были устроены перехватывающие парковки с целым спектром услуг: можно погладить свою рубашку, купить хлеб. У вас нужно сделать то же самое: после работы люди могут погладить рубашку, купить продукты и затем сесть на машину и поехать на дачу. Но транспорт для этого должен быть очень приветливым, очень приятным: поезда пусть будут современными, станции – чистыми и красивыми, и главное, транспорт должен ходить регулярно, и расписание по всему городу должно быть тщательно продумано.
Поэтому мы и стремимся разработать систему транспорта для дач, как разрабатывали систему транспорта для наших пригородов. Так, мы предлагаем систему «коллективных такси». Эти такси можно назвать «автобусами по требованию»: достаточно позвонить или отправить SMS, и ближайший «такси-автобус», отвозящий всех на станцию, заедет за тобой.
РЖ: Великолепно! В Москве небольшие автобусы используются как вспомогательный транспорт, там, где не хватает автобусов на регулярных линиях. Вообще, у москвичей складывается впечатление, что каждый вид транспорта развивается в своем стиле, по своим принципам – поэтому согласовать расписание не получается, и даже правильно разместить остановки, пересадки с автобуса на автобус или автобуса на трамвай.
А.Г.: Вот поэтому мы и организуем всю систему поездов, автобусов, микроавтобусов, чтобы станция уже выглядела как система. План утверждает местная власть: во Франции региональная власть и ведает транспортом. Поэтому и Москва должна договориться с областью о единой организации транспорта.
Например, есть новый вид транспорта – скоростные трамваи, выполняющие роль городских и пригородных поездов. По закону, компания, строящая эти линии, получает выкупленную землю вокруг станции, чтобы строить жилье, офисы, магазины. Около каждой станции образуется уплотненная застройка: люди прибывают туда не только для того, чтобы пересесть на автобус, но чтобы совершить покупки, чтобы работать в офисе или даже поселиться в многоквартирном доме. Так, мы обязательно устраиваем детские сады на станциях, чтобы мама могла отправиться на работу, оставив ребенка в детском саду.
РЖ: Но вот беда – в Москве детские сады подчиняются совсем другим бюрократическим структурам, чем транспортные системы. А бюрократы редко консультируются друг с другом. Как наладить регулярные консультации социальных служб?
А.Г.: Эти консультации должны подразумеваться уже на этапе планирования, как часть принятого плана развития. Но также нужна и инициатива. Например, транспорт часто бывает частным, или, как во Франции, получастным: часть акций принадлежит государству, а часть – инвесторам. И строительство жилья и офисов – это важная составляющая проекта развития транспорта, именно этот девелопмент дает средства на развитие новейших видов транспорта. Отсюда возникает интерес создавать «хорошие» места, где всем было бы приятно находиться. И город выигрывает: он получает те же готовые детские сады. Само общество как целое стремится к простоте и качеству повседневной жизни.
РЖ: Но часто приходится слышать, что главная проблема развития общественного транспорта – русская зима. Зимой только метро работает регулярно, тогда как все остальные виды транспорта показывают сбои относительно расписания, из-за заносов, обледенений и подобных причин. Всякий раз требуется участие большого количества ликвидаторов последствий снегопада, гололеда или метели, что затрудняет даже инвестиции в новые транспортные линии.
А.Г.: Многие москвичи живут вдоль реки Москвы, и это было бы решение: пустить по льду скоростной транспорт, мотосани.
Зимой у вас чистят улицы, и я вижу, что снегоуборочная техника вполне справляется с ситуацией на улицах. Но конечно, нужна какая-то новая система транспорта. Например, мы работаем над канатным транспортом, наподобие подъемников на лыжных курортах: такой канатный транспорт можно пустить над рекой, над магистралями и железными дорогами, и на его работу никак не влияет погода, никак не влияет состояние улиц и снежные заносы. Может быть, нужно строить не только трамвайные пути, но запустить хотя бы одну линию канатного трамвая?
Во Франции мы активно развиваем канатный транспорт: мы запустили уже двадцать таких линий, прежде всего в предместьях Парижа. Канатная дорога не зависит от трафика. Но это только одно из многих возможных решений, а я хочу сказать прежде всего о том, что любая транспортная проблема – проблема перемещения (circulation).
Проблему можно сформулировать одной фразой: Как создать идентичность метрополиса? Центр Москвы прекрасен и восхитителен, но как дать почувствовать всем горожанам, что они живут в прекрасном городе с богатой историей, в Москве или в Нью-Йорке? Этим вопросом я и занимаюсь: как сделать качество жизни общим достоянием?
Москва для меня очень важна. Москву я воспринимаю как важнейший элемент идентичности области.
РЖ: Инвесторы часто говорят, что в России приходится инвестировать в транспорт дважды: сначала в его обустройство, а после – в его ремонт.
А.Г.: Ремонт необходим, когда сама техника стара. Посмотрите на троллейбусы за окном: они старые, они в очень плохом состоянии. Но если вы инвестируете в новую качественную систему, прогрессивно развиваете самую новую технику, то вы постепенно решите все проблемы.
Вот, вы покупаете японские машины, и с ними можно забыть о проблемах вашего автопрома. И я думаю, что если вы обратитесь к опыту стран со схожим климатом, таким как Швеция, Норвегия, Канада, вы увидите, что их автобусы работают отменно в любую непогоду, в любой холод. Это только вопрос качества материалов, правильного распределения инвестиций. Вы просто должны научиться выбирать правильные материалы, тогда вам не придется чинить дороги и технику каждую весну.
Например, в Норвегии или Финляндии, когда сходит снег, дороги почти не нужно чинить: вся улица, вся ее инфраструктура, поддерживалась в хорошем состоянии. Так что вопрос – в уровне инвестиций во все общественно значимые системы.
Посмотрите на Париж: когда мостят дороги, кладут толстый слой изолирующих материалов: и после этого можно долго не чинить дорогу, несмотря на все изменения погоды. А в Москве используются мрамор и гранит, но потом нужно тратить миллионы на починку всего этого. Дешевая работа, экономные инвестиции заставляют потом платить много больше.
РЖ: Но не придется ли тогда инвесторам вкладываться и в производство стройматериалов, например? Где взять инвестиции таких объемов? И какое место в Вашем проекте «Большой Москвы» отводится созданию этой индустрии стройматериалов и строительных технологий?
А.Г.: Дело даже не в качестве материалов, а в амбициях самого города. Москва – богатейший город на земле, сравнимый только с Нью-Йорком, зарабатывающий несопоставимо больше Парижа. Нужно только оснащать Москву хорошими службами и хорошими производствами, пусть постепенно.
И это не только вопрос качества покрытия, но и вопрос культуры. Как Москве стать одной из культурных столиц мира? – об этом надо думать. Я встречал множество креативных, изобретательных людей на «Стрелке», в галереях. Это явно сочетается с амбициями Москвы лидировать во всем: театре, музыке, литературе, развитии Интернета и новых технологий.
Но если мы думаем о культурной столице, нужно обращаться к разработкам студентов, молодых людей. Нужно обращать внимание к тому, что происходит в галереях и лабораториях, где мы можем встретить целый обширный ряд культурных решений, всё, что нужно современному мегаполису.
Именно это меня интересует больше всего. Город не должен пытаться быть культурным, лишь создавая прекрасные здания – дело только не в зданиях. Нужно думать обо всех аспектах пространственных решений, о качестве воздуха и воды, о парках и доступе к природе.
В XXI веке каждый мечтает о двух вещах: о месте интенсивной деятельности, где можно работать и взаимодействовать с другими людьми, и о месте отдыха, прямого доступа к природе. Конечно, эти желания противоречат друг другу – но именно к этому стремятся люди. Такой город как Москва фантастичен для нас: в нем есть лес, есть пруды, есть множество мест для спорта и отдыха.
Так что Москва может построить очень интересные комплексы, деловые центры и спортивные центры, связанные с экологией, водными ресурсами или ценностью российских лесов. Это было бы и решением энергетических проблем. Энергия в России настолько дешевая, что очень трудно объяснить людям необходимость поддержания природных ресурсов, необходимость возобновляемых источников энергии. Но к гармонии с природой стремятся все крупные города мира. А Москва бы могла стать самым экологичным городом мира: таких лесных ресурсов нигде нет, причем таких, которые могли бы стать источником альтернативной энергии.
Во Франции мы закрываем старые предприятия, работающие на нефти и газе, ради развития солнечной или ветровой энергетики, ради развития лесной биоэнергетики. Москва бы могла стать мировым центром экологичной экономики.
РЖ: Расскажите, пожалуйста, подробнее об основных направлениях проекта, который Вы предлагаете.
Мы ставим перед собой глобальную задачу – «сделать Москву одной из ведущих мировых столиц». Определяющую роль здесь играют геополитические особенности. Москва должна стать главным центром, связующим Европу и Азию, Восток и Запад, сравнимым с ООН в Нью-Йорке.
Качество жизни должно существенно повыситься. Следует сделать транспорт, публичное пространство, жилые кварталы объектами проектирования наравне с проектами в сфере экономики и науки. Географическая идентичность города и области должна укрепиться вдоль Москвы-реки. В первую очередь, в мировой столице нужно создать полицентрическую систему, соединенную сетью эффективного мультимодального транспорта.
При этом, расширение города возможно лишь при условии, что установлены связи с историческим центром. Неудачный опыт некоторых новых городов обязывает нас быть внимательными при одновременной реорганизации города как такового и его расширении вокруг новых систем транспорта. Например, новые города, созданные вокруг Парижа генералом де Голлем, связаны с центром, но они так и не стали составляющими идентичности столицы.
Что касается Москвы, наша идея заключается в создании новой системы мультимодальных станций, связывающей железнодорожные пути и аэропорты линией, позволяющей поездам объезжать Москву. В связи с этим, будет целесообразно построить систему кругового метро, соединяющего новые станции. Трамвайные пути также должны связывать станции метро и скоростных поездов.
Кроме того, благоустройство поймы Москвы-реки и снование политических и культурных институтов на ее берегах позволит укрепить идентичность Москвы как мирового мегаполиса наравне с Парижем, Лондоном, Нью-Йорком и Шанхаем. Плотность Москвы ниже, чем в Париже или Лондоне, если мы берем в расчет только городские территории. В Москве существует много частных и охраняемых земель, являющихся собственностью государства или учреждений, которые поспособствовали бы перепланировке Москвы.
Для расширения города мы предлагаем новую модель «Большой бульвар», интегрирующую общественный транспорт и городское планирование. Эта модель станет опорной линией для всех городских лучевых осей. Разумеется, данный проект должен отвечать экологическим требованиям качества. Наличие леса и воды вокруг и внутри Москвы позволит Москве стать образцовым городом с точки зрения экологии.
РЖ: Как Вы относитесь к инициативам российских блоггеров по социальному контролю над состоянием города: к деятельности экологических активистов, борцов с коррупцией, урбанистов из числа блоггеров и представителей низовых общественных движений? Можно ли считать этих блоггеров создателями демократической системы управления? Или они могут увидеть только отдельные грани проблем, в отличие от профессионалов?
А.Г.: Во многих странах Европы, например, Нидерландах, Германии и у нас во Франции, низовая общественная деятельность уже не приводит к конфликтам. Правительство требует информации со стороны блоггеров и общественных активистов, власти просят отправлять информацию о том же состоянии дорожного покрытия. Поэтому такое сотрудничество местных властей с блоггерами переходит на постоянную основу. Может быть, в Москве отношения блоггеров с властями еще конфликтные, но нет сомнения, что сами власти города скоро сами начнут обращаться к блоггерам за советами.
РЖ: Но перспективы сотрудничества с властями, например, экологических организаций, в России пока не ясны.
А.Г.: В любом случае, большой город должен быть в курсе всех проблем, которые ему нужно решать. Проблемы возникают стремительно, и нужно их решать безотлагательно.
Должен быть принят закон, охраняющий природные ландшафты, все места, в которых царствует природа. И центральные, и местные власти должны совместно взять леса под охрану для сохранения экологического баланса. Нужен серьезный контроль, для чего следует принять строгие регламенты.
Я очень позитивно воспринимаю то, что происходит в Москве. Конечно, Москве предстоит пройти долгий путь; за несколько дней ни с чем не справишься. Конечно, нам дали шесть месяцев на разработку «Большой Москвы», чтобы можно было потом сразу приступать к строительству – я не думаю, что сразу же мы приступим к строительству. Но нет сомнения, что опыт других стран будет за этот краткий срок хорошо изучен и применен. Я встречался с мэром, с его заместителем, отвечающим за транспорт, они очень хорошо видят самую суть проблем, с которыми столкнулась Москва, и напряженно ищут решение проблем. Но, к сожалению, довлеет длительная традиция пренебрежения самим понятием «публичное пространство».
Не сомневаюсь, публичное пространство появится. Ведь если Москва хочет быть настоящей столицей, метрополисом, то качество повседневной жизни важнее всего. Москва тоже может выработать уникальное качество жизни на улицах, как уникальна жизнь в Париже и Лондоне. Просто требуется большая работа по реквалификации пространства. Пока машины заезжают на тротуар, и по тротуару нельзя прогуливаться из-за машин – это совсем не соответствует образу метрополиса.
РЖ: Последний вопрос: а не будет ли публичное пространство присвоено крупными корпорациями, которые часто считают себя хозяевами в российских городах. Достаточно упомянуть, как корпорации устраивают собственную инфраструктуру замкнутых владений. Отсюда и некоторое недоверие к проектам расширения Москвы: критики указывают на то, что новый город – создание крупного капитала.
А.Г.: Большие корпорации можно привлечь только в город с высоким качеством жизни. В таком городе должно быть смешение всего: национальностей, социальных слоев и групп. Только такой город будет интересен для корпораций, только тогда они поедут в Москву, а не, скажем, в Шанхай. Если делать город только для офисов – это будет род гетто, вроде Бразилиа, прекрасного города, но города, в котором никто не может жить. Бразилиа утомляет, это не город, а ночной кошмар. Поэтому важно строительство социального жилья, контроль цен на жилье, предоставление застройщиками части квартир как социальных. Это не только помощь неимущим, но сама задача города, которую ставит государство – обеспечить качество жизни для всех, для бедных не меньше, чем для богатых.
Я убежден в том, что хороший пример дает моя страна: 20% жилья в городе по закону – социальное жилье. Если какой-то город отказывается выделять 20% квартир за символическую плату, ему приходится платить большой налог государству. Париж вынужден выкупать целиком новостройки, чтобы отдать их под социальное жилье.
Компания именно потому размещает офис в Париже, а не в Шанхае, что в Париже можно найти самых разных работников, которые привыкли к культуре труда: как труда низкооплачиваемого, так и высокооплачиваемого – все эти работы будут выполняться качественно и на основе эффективного взаимодействия. Город – это место, где можно оставаться анонимным, где никто не стремится знать все обо всех. И потому в городе открываются все новые возможности сотрудничества.
Беседовал Александр Марков








ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка