ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Правда ли, что трамвай опасен для памятников архитектуры и культуры?

подробнее



 Правда ли что?
Трамваем сейчас почти никто не пользуется, зачем его сохранять? Не лучше ли пустить вместо него автобусы?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
10.09.2012

Вукан Вучик: Бесплатной парковкой Петербург похож на Найроби


Вукан Вучик – американский специалист в области развития городов, в разное время бывший консультантом мэрий Вашингтона, Белграда, Каракаса, Лимы, Мехико и Рима по вопросам транспортного планирования, - рассказал в интервью «Фонтанке», почему бесплатная парковка в центре делает Петербург похожим на Найроби и какой общественный транспорт нам следует развивать. А потом поехал в Смольный и прочитал о том же лекцию чиновникам.



– Господин Вучик, сейчас Россия проходит те стадии в своем развитии, которые западные страны давно миновали. Например, и США, и Европа еще несколько десятилетий назад столкнулись с резким ростом числа автомобилей. Что из вашего опыта следует использовать нам?


– Вам нужно понять, что зависимость от автомобиля уничтожает города. Так получилось в США. Сначала мы расширяли улицы, потом начали строить скоростные магистрали, так как говорили, что будущее за машинами, а общественный транспорт нужен для бедных людей или, в крайнем случае, для поездок в часы пик. Однако это тупиковый путь, так как если все приезжают на работу на машине, то необходимо и колоссальное число паркингов, а значит, город становится недружелюбным для пешеходов. Я могу показать вам множество городов в США с населением от 200 тысяч человек и выше, где основной элемент пейзажа в центре – паркинги. И в таких городах жить нельзя.
Понимание тупиковости этого пути пришло в конце 1960-х, когда, например, жители Сан-Франциско, которые очень гордятся своим городом, сказали: «Мы не хотим жить среди одних хайвэев и гаражей». И после этого программы по развитию сети скоростных магистралей начали, к счастью, сокращать.

- Но в Европе по этому пути не пошли...

- Столкнувшись с проблемой роста числа машин, в Европе стали проводить исследования, что лучше делать в такой ситуации. Так, один британский архитектор построил модель, в которой было показано следующее. Допустим, вы строите 20-этажное офисное здание, каждый работник которого приезжает на работу на машине. В таком случае вам нужно построить 25-этажный паркинг, так как один автомобиль занимает больше пространства, нежели офисный клерк и стол, за которым он сидит. При этом не важно, подземный это паркинг или надземный. Построить подземный паркинг – это все равно как выпустить струю из аэрозоля в комнате с неприятным запахом. Запах никуда не делся, просто вы его прячете. Так и с автомобилями: они все равно присутствуют в городе, просто вы их прячете под землю.

Правда, из всего этого в Британии сделали вывод, что нужно выпустить на улицу больше автобусов. В итоге сейчас у них есть развитая сеть метро в Лондоне, а в остальных городах общественный транспорт – это прежде всего автобусы. Хотя очевидно, что если вы пустите по перегруженным улицам автобусы, то никто не станет ездить на них, так как они не быстрее личного автомобиля. Именно это мы сейчас наблюдаем в Москве. По Тверской улице с ее восемью полосами ходят пустые автобусы и троллейбусы, потому что если ты сядешь в него, то твоя скорость не изменится.

– Какой же общественный транспорт тогда развивать?

– Нужно строить выделенные линии, по которым сможет свободно ходить трамвай или автобус с троллейбусом. В таком случае люди, стоящие в пробке на той же Тверской, увидят, как их обгоняет общественный транспорт, и, возможно, изменят свое отношение к нему.

– У нас существуют подобные проекты. Например, год назад городские власти анонсировали проект строительства выделенной трамвайной линии по Садовой улице. Однако многие жители были против него: в таком случае по улице будет не проехать, ведь весь правый ряд занят припаркованными автомобилями.

– Не брать деньги за парковку на улицах – это очень примитивно, начинать нужно именно с этого. В этом отношении вы похожи на Найроби. Причем плата должна быть высокой. Например, в центре Нью-Йорка она составляет 40 долларов за утро. Нужно понимать, что, взимая деньги за парковку, государство не только зарабатывает, но и контролирует продолжительность стоянки автомобиля. С платной парковкой никто не будет бросать машину и держать ее там часами бесплатно.

– А как вы относитесь к идее платного въезда в центр города?

– Это также одна из возможных мер, хотя пока она взимается далеко не во всех странах мира. Но постепенно приходит понимание необходимости данного шага.

– Но ведь в таком случае горожанам нужно предоставить альтернативу  в виде развитой сети общественного транспорта. А у нас в Петербурге, например, пока есть только пять линий метро и отсутствует кольцевая, которую в лучшем случае построят к 2025 году.

– Здесь нужно понимать следующее. Многие города мира сконцентрировались на строительстве метрополитена, посчитав, что трамвай – это устаревший и шумный вид транспорта. Вы тоже уничтожили трамвай. Там, где раньше ходил рельсовый транспорт, вы используете автобусы и троллейбусы, которые стоят в пробке вместе с машинами.

При этом альтернативой автобусам и троллейбусам вы по умолчанию считаете строительство метро. По сравнению с ними, подземка  комфортнее, быстрее и надежнее. Только стоит она дороже. Значит, вам нужен транспорт, который комфортнее, быстрее и надежнее, нежели автобус, но не такой дорогой, как метро.

– Трамвай?

- Да, но только не просто трамвай, а выделенная линия скоростного трамвая – так называемое «легкое метро». Конечно, можно выделить полосу для автобуса, но она по-другому воспринимается водителями, которые, увидев, что она пустует, будут стремиться заехать на нее. Трамвайную полосу можно выделить физически, в том числе и в центре, где это возможно. Легкое метро стоит на 80% дешевше обычного, и вы можете построить его сеть за 3 - 5 лет. Так вы быстро решите проблему отсутствия кольцевой.

Отмечу, что многие города Великобритании, Испании и Франции совершили те же ошибки, что и вы, развивая либо дешевые автобусы, либо дорогое метро. А, например, Германия никогда не отказывалась от трамвая.

Есть еще один момент. В Москве и Петербурге вы строите сразу большие линии метро, так как их проще технологически обслуживать. Между тем на окраинах есть целые территории, которые не охвачены подземкой. Так, может быть, будет дешевле строить небольшие ответвления от основных линий, нежели вести в эти районы новые ветки через центр города? Вести отдельную линию – это десятки лет строительства и миллиарды рублей, строить небольшие ответвления – гораздо дешевле.

- Говоря об общественном транспорте, что вы имеете в виду? Должен ли он принадлежать государству или же его следует отдать в частные руки?

– Общественный транспорт должен либо принадлежать государству, либо оно должно координировать работу частных компаний через специальное агентство. А эти частные компании уже могут соревноваться между собой за право обслуживать определенные автобусные маршруты или, как в некоторых городах, региональную железнодорожную сеть. Но государство говорит им: «Нам нужно, чтобы транспорт ходил через такой-то интервал, а билет стоил столько».

Они могут сказать: «Для того, чтобы оставаться на плаву, нам нужны субсидии». Государство соглашается, но контролирует, чтобы соблюдались его требования. Просто есть сферы, где принципы свободного рынка работают прекрасно – например, в продаже обуви. Но в некоторых сферах, и в том числе в транспорте, подобные правила игры должны быть ограничены или их вообще нельзя применять. Потому что свободный рынок не нацелен на достижение долгосрочных целей и создание города, удобного для жизни.
Беседовал Андрей Захаров,
«Фонтанка.ру»


Фото: Андрей Захаров
Справка:
Вукан Вучик – этнический серб, он родился и вырос в Югославии, откуда в 1960-е годы эмигрировал в США. Профессор Пенсильванского университета, специалист в области транспортного планирования. В разные годы был консультантом министерства транспорта США, транспортного агентства Вашингтона, а также мэрий Белграда, Каракаса, Лимы, Мехико, Рима и других городов мира. Одна из самых известных книг Вукана Вучика – монография «Транспорт в городах, удобных для жизни».








ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка