ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
А как мне проверить, что вы говорите правду?

подробнее



 Правда ли что?
А что считают специалисты по транспорту?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
09.04.2012

Замучились в теории, запутались в комитетах


В Смольном имеются сразу четыре комитета, специализирующихся на вопросах транспорта, однако эта самая транспортная ситуация в Петербурге никак не хочет выправляться к лучшему. За бархатом кабинетных штор рождаются все новые и новые отраслевые Стратегии и Концепции, а на городских дорогах автомобилисты продолжают стоять в пробках.

"Есть ли у города план решения транспортной проблемы и сколько этот план стоит? Ведь хаотические, дорогостоящие и никем не контролируемые транспортные мероприятия многочисленных городских ведомств и структур к этой цели не ведут, да и вообще не могут привести ни к какой цели", — задается вопросом независимый обозреватель Сергей Шелин.

Сказать, что транспорт находится вне сферы интересов Смольного, нельзя. Достаточно взглянуть на суммы, которые появляются, когда речь заходит о воплощении в жизнь того или иного проекта. Хоть петербургский бюджет и называют "социальным", но доля транспортных трат в нем составляет лишь 11% — 28 млрд рублей. Еще 66 млрд рублей (16%) отдано под дорожное хозяйство. Объем средств, выделяемый Петербургом на реализацию крупных инфраструктурных проектов, тоже не маленький, исчисляется он миллиардами. Так, на строительство северного и южного участков трассы Западного скоростного диаметра из городского бюджета выделяется 54,2 млрд рублей. Новый пассажирский порт "Морской фасад" на западе Васильевского острова был выкуплен за 18 млрд рублей. Сооружение Вантового моста через Неву обошлось в 11 млрд рублей. В случае, если бы новая команда Смольного не пересмотрела планы реализации ряда проектов, то в строительство Орловского тоннеля под рекой Нева из городского бюджета было бы выделено порядка 18,2 млрд рублей, а на сооружение Ново-Адмиралтейского моста — 5 млрд рублей. Зато, судя по всему, новая администрация обратилась к другому проекту — реализация транспортного обхода центра города. Магистраль непрерывного движения, соединяющая южные и северные районы Петербурга, должна появиться к 2016 году. Реализовывать проект планируется на основе государственно-частного партнерства. Треть финансов должно поступить опять же из городского бюджета.

При этом старые дороги город планирует реконструировать за счет привлечения заемных средств. И опять же речь идет от миллиардах рублей. В январе было сообщено, что Петербург взял у Министерства финансов России кредит в 1,5 млрд рублей на покрытие расходов строительства объектов транспортной инфраструктуры в рамках адресной программы. Средства привлекаются в рамках покрытия дефицита городского бюджета и пойдут на строительство ряда объектов адресной инвестпрограммы 2011-2013 годов. Речь идет о таких объектах, как реконструкция Приморского шоссе на участке от улицы Савушкина до Лахтинского проспекта и транспортной развязки на Пироговской набережной на съезде с Сампсониевского моста.

Миллиардные затраты подразумевает даже такой, казалось бы, "бюджетный" вид транспорта как велосипед. На то, чтобы превратить Петербург в велосипедную столицу Европы, необходимо потратить 2 млрд рублей. Именно в такую сумму местные чиновники оценивают организацию велоинфраструктуры.

При столь больших объемах вливаний в отрасль в Петербурге по-прежнему отсутствует документ, который бы определял модель развития транспортного комплекса города на перспективу. Точнее подобных документов в городе на Неве такое количество, что определить, какой из них главнее, проблематично. Приоритеты развития меняются от одной стратегии к другой. Во главу угла ставится то пешеход, то автомобилист, то общественный транспорт.

Транспортный блок, за который с недавнего времени отвечает вице-губернатор Сергей Вязалов, состоит аж из четырех комитетов — Комитета по транспорту, Комитета по развитию транспортной инфраструктуры, Комитета по транспортно-транзитной политике и Комитета по инвестициям и стратегическим проектам.

Каждый комитет действительно возделывает свою "грядку" — кто-то демонтирует заброшенные железнодорожные переезды, ищет места под паркинги и устанавливает новые светофоры, кто-то уговаривает инвесторов поучаствовать в масштабных инфраструктурных проектах, которые должны улучшить ситуацию на улично-дорожной сети, кто-то эту самую УДС ремонтирует и закупает новый подвижной состав, который будет по ней ходить. А в итоге получается, что "у семи нянек дитя без глазу". Транспортная ситуация в городе лучше не становится. Зато в кабинетах продолжается работа над очередными краткосрочными и долгосрочными Концепциями, принятие которых уж точно должно ее улучшить.

Разработка транспортных стратегических документов в городе на Неве поставлена на поток. Одна концепция транспортного развития города сменятся другой. Предыдущие программы если не забываются, то уж как правило "актуализируются". Покидающие свои посты профильные чиновники отчитываются о проделанной работе на бумажном фронте, получают слова благодарности и напутствуя своих преемников в части того, как лучше воплощать "теорию" в "практику".

В июле 2007 году уже принималась Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Петербурга, которую принято считать первой программной работой, направленной на улучшение транспортной ситуации в городе. Интересно, что день принятия данного документа стал последним днем работы на должности председателя Комитета по транспортно-транзитной политике Андрея Карпова. Нельзя сказать, что отраслевые эксперты были в восторге от стратегии, но все-таки отдавали должное проделанной Комитетом работе. Казалось бы, что сменивший Карпова на посту главы КТТП Николай Асаул получил в руки подготовленный план действий, который он и должен был воплощать в жизнь.

Документ содержал целый набор положений о том, как должна развиваться транспортная инфраструктура города. Но не тут-то было. В декабре 2009 года Асаул на очередном заседании правительства Асаул заявил о том, что Стратегия нуждается в "актуализации". Причины необходимости новых изменений назывались самые разнообразные — от пресловутого кризиса и изменившихся экономических условий до того, что отдельные направления вообще были выполнены досрочно. Дорабатывать документ поручили ЗАО "НИПИ транспортного развития и транспортной инфраструктуры" (НИПИ ТРТИ). Специалисты этого же института готовили и первую версию. Судя по тому, что еще через год Асаул ушел на повышение, став заместителем Министра транспорта РФ, можно предположить, что его работа в городе была оценена "федералами" по достоинству. В Минтрансе он и по сей день курирует вопросы автомобильного и городского пассажирского транспорта, а вот в Петербурге вновь написали очередную транспортную бумагу. В июле прошлого года правительством города была принята Транспортная стратегия развития Петербурга до 2025 года. Данный документ известен главным образом тем, что во главу угла в нем теперь поставлен пешеход.

А ведь еще есть Концепция развития аванпортов, Концепции развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта. А сколько еще разнообразных документов предстоит сделать. В 2016 году в Петербурге пройдут матчи чемпионата мира по хоккею, а значит требуется научно-исследовательской работы по планированию транспортного обслуживания турнира, в 2018 году грядет футбольный мундиаль, а значит и здесь нельзя будет обойтись без проведения аналитической работы. Компании, специализирующие на консалтинге в сфере транспорта, не останутся без заказов.

Свой отпечаток накладывает и областной вопрос. В прошлом году местные и федеральные чиновники пришли к выводу, что транспортные системы двух соседних регионов не должны развиваться хаотично. В результате был создан Координационный совет по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Кроме состоявшихся за прошедший год нескольких заседаний, на которых заявлялось о важности петербургского транспортного узла, орган себя никак не проявил. Хорошо, что не дошло до озвучивания необходимости создания общей стратегии транспортного развития двух субъектов.

Абсурдность теоретических потуг доморощенных транспортных теоретиков с недавнего времени и вовсе достигла своего апогея. На питерских книжных развалах уже несколько месяцев лежит труд вице-губернатора Василия Кичеджи "Москва: транспортные проблемы мегаполиса", который он написал в соавторстве с сыном японского экс-премьера Киитирой Хатоямой, еще будучи руководителем столичного Департамента транспорта и связи. Казалось бы, если даже курирующий сферу культуры вице-губернатор подкован в вопросах построения современных транспортных моделей, то профильным чиновникам и вовсе бог велел быть "доками" в своем деле. Благо, Петербург хоть и считается столичным городом, но до тех же пресловутых первопрестольных "пробок" ему еще далеко. Да и губернатору тоже, видимо, не чужды данные проблемы. Решение транспортных задач Георгий Полтавченко всегда называл в числе приоритетных для своей команды. Кстати, фамилию нового градоначальника можно встретить в числе прочих в списке использованной литературы совместного труда тех же Кичеджи и Хатоямы.

"Дайте мне такую бумажку, чтобы это была окончательная бумажка", — умолял профессор Преображенский своего покровителя. Петербуржцам, как автомобилистам, так и пешеходам, которых регулярно кормят подобными выкладками, уже впору по-профессорски взреветь и потребовать от всех своих четырех транспортных комитетов такую "окончательную бумажку", которую бы не требовалось более ни дополнять, ни урезать, ни "актуализировать". Наверное, все-таки транспортные проблемы решаются не путем написания теоретических опусов, которые по прошествии определенного периода ложатся под сукно, а также не путем пары показательных спусков в подземку.

Константин Семернев









ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка