ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
Правда ли, что трамвай опасен для памятников архитектуры и культуры?

подробнее



 Правда ли что?
А что же я могу поделать с этим?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
01.06.2011

Петербургу нужен планомерный переход к двухуровневой системе организации маршрутной сети


Девяностые годы XX века были крайне тяжёлыми и драматичными для нашей страны и нашего города. Серьёзный кризис пережил и городской общественный транспорт. В последнее время городские власти предпринимают определённые усилия для исправления ситуации в этой сфере: открываются новые маршруты (прежде всего, автобусные), закупаются новые автобусы, а также, некоторое количество трамваев и троллейбусов. При  существенном сокращении количества электротранспорта, число автобусов выросло многократно, и соответственно, многократно выросло  число водителей и работников, обеспечивающих функционирование общественного транспорта. И, всё же, решительного улучшения ситуации не наблюдается. Попробуем разобраться в причинах происходящего.


Посмотрим на карту Петербурга. Характерной и существенной особенностью города является его деление на районы, которое носит не формально-административный, а объективно-географический характер. Наш город разделён на части рукавами Невы, малыми реками и каналами, линиями  железной дороги. Соседние районы города связаны между собой мостами, пересечениями  с железной дорогой (путепроводами и одноуровневыми переездами).

По меркам истории Петербург — сравнительно молодой город, который  в отличие от старых городов  Европы, таких, например, как Берлин, сформировался вокруг одного градостроительного ядра. В процессе развития Санкт-Петербурга, роста его населения, увеличения его промышленного потенциала, зоны промышленной застройки (в них тесно расположены заводы и фабрики, товарные станции и склады, часто буквально забор к забору) оказывались внутри более нового пояса жилой   застройки, и через более старый промышленный пояс проходит опять-таки, весьма ограниченное число радиальных магистралей. Особенно это характерно для южных районов. Единственной полноценной магистралью, ведущей из центра на юг в секторе, ограниченном Витебской (Царскосельской) и Варшавской железными дорогами является Московский проспект. Западнее, между Балтийской железной дорогой и Финским заливом перегруженный проспект Стачек имеет единственного «помощника» - проспект Маршала Говорова.

Районы старого Петербурга, функциональное  назначение которых изначально было различным,  имеют значительные отличия в застройке и планировке, и, что для нас особенно важно, в ширине и конфигурации улиц,  топологии дорожной сети, их «вписанности» в общую  сеть городских магистралей. Например, Малая Нева отделяет Васиильевский остров с его строго упорядоченной застройкой от Петроградской стороны, планировка которой складывалась во многом стихийно. Фрактальность Петербурга, его географическое деление на районы следует рассматривать как неизменную данность: строительство даже нескольких  мостов, тоннелей и путепроводов не могут коренным образом изменить характер городской среды: к мостам и переправам нужны ещё и  подъезды, а их, зачастую, нет.

В истории Петербурга, по крайней мере, дважды в мирное время, происходило существенное межрайонное перераспределение населения. В 1920-е -1930-е годы рабочий люд, традиционно обитавший в неблагоустроенных  домах на окраинах, получил жильё лучшего качества в традиционно буржуазных районах центра Петрограда. Малонаселённые квартиры  состоятельных жителей превратились в многолюдные коммуналки. Количество пассажиров в центре города выросло многократно, и именно на 1920 -1940-е годы XX века приходится эпоха максимального развития трамвайного движения в центре города.  В конце 1950-х — начале 1960-х г.г. началось интенсивное жилищное строительство на окраинах города. Десятки тысяч ленинградцев получили отдельные квартиры в новых районах, и в эти новые районы были направлены новые маршруты ОТ: пущен автобус, проложены трамвайные рельсы и контактная сеть. Всё  это время, вплоть до конца 1970-х г.г.  развитие маршрутной сети носило характер ситуационных изменений:  как только возникал новый    завод или район, туда продлевался существующий или прокладывался  новый маршрут. Первый опыт изучения пассажиропотоков относится к памятному опросу 1977 года,  когда в середине недели, в среду было проведено полное анкетирование всех ленинградцев с целью  изучения маршрутов их суточного перемещения по городу.  В те же годы проводилось изучение пассажиропотоков с использованием технических средств: в подвеску троллейбусов, курсировавших по городу, были вмонтированы тензометрические датчики, измерявшие нагрузку, обусловленную весом перевозимых пассажиров. Результаты измерения автоматически записывались и затем анализировались. Итогом этого масштабного исследования явились весьма существенные, особенно в центре Ленинграда, изменения маршрутной сети общественного транспорта. Приходится только сожалеть, что никогда впоследствии подобного скрупулёзного исследования не проводилось.

Вплоть до начала восьмидесятых годов ХХ века движение автотранспорта в Ленинграде, в целом, не оказывало существенного влияния на работу ОТ. В середине 1980-х г.г., когда личных машин  стало гораздо больше, появились первые пробки, заторы.  В1990-е  - 2000-е годы пробки приняли системный характер, полностью дезорганизуя работу наземного общественного транспорта на самых пассажироёмких маршрутах. На многих направлениях время поездки в утренний и вечерний час пик возросло в два-три раза по сравнению с номинальным. В результате, при общем сокращении населения города резко  возросла нагрузка на метрополитен, строительство которого в те годы практически не останавливалось. В то же время, маршрутная сеть наземного электрического транспорта катастрофически разрушалась. В силу, прежде всего, субъективных причин, были разобраны многие весьма востребованные трамвайные линии, уменьшилось и число маршрутов троллейбуса, резко сократилось число парков электротранспорта и количество трамваев и троллейбусов.

В девяностые годы ХХ века появился  и начал интенсивно развиваться коммерческий общественный транспорт. К концу 1990-х годов в среднем, уже только один автобус из пяти был социальным, остальные четыре — коммерческими. Развитие маршрутов коммерческого общественного транспорта происходило на фоне постоянного ухудшения дорожной обстановки. Для достижения  конкурентных преимуществ коммерческий транспорт должен был предложить пассажирам лучшие, более быстрые маршруты поездки, чем уже существующие. До определённого момента этого ещё можно было достичь, перенесением маршрутов с магистралей  на изначально менее загруженные параллельные  улицы, что и было сделано, породив почти 500  коммерческих маршрутов. Тариф на коммерческом маршруте, как правило, исчисляется  исходя из его протяжённости, а поэтому большинство коммерческих перевозчиков стремились создать максимально длинные маршруты. Отдадим должное тем, кто прокладывал маршруты коммерческого транспорта: эти люди неплохо знают город и привнесли немало нового, создав в ряде случаев очень удобные транспортные связи. Вместе с тем, нельзя не отметить, что первичная цель коммерческого транспорта — получение прибыли. В большинстве случаев перевозчик не ставит перед собой в качестве главной задачи перевезти всех пассажиров по пути следования маршрута. Уже в силу этого, коммерческий транспорт не  может полностью заменить  социальный. В настоящее время, когда в силу продолжения крупномасштабной автомобилизации дорожная обстановка в Петербурге ещё более ухудшилась, среднемаршрутная скорость коммерческого автобуса в городе резко уменьшилась и сравнялась со скоростью социального транспорта. В час пик время поездки, например, из Василеостровского в Приморский район может составить около двух часов. При сохранении существующих тенденций недалёк тот день, когда произойдёт полная остановка работы всего наземного общественного транспорта в городе. Как этого избежать?

Следует заметить, что весь межрайонный общественный транспорт, и социальный и коммерческий, независимо от особенностей трассы маршрута в пределах того или иного района, границы районов пересекает по считанному количеству мостов, путепроводов, тоннелей, а кое-где, и железнодорожных переездов. Такие городские магистрали, как Невский, Лиговский, Московский проспекты не имеют полноценных объездов. В случае возникновения заторов в указанных местах, дезорганизуется движение сразу на всех  межрайонных маршрутах на данном направлении. Результат этого мы наблюдаем сегодня: пешеходное движение через мосты в час пик при полупустом общественном транспорте, застрявшем в пробках. Итак, существующий принцип формирования маршрутной сети наземного общественного транспорта себя изживает. Однако, при анализе Перспективной схемы маршрутов городского наземного общественного транспорта на 2011 год, мы видим, что принципиальный подход её разработчиков остался неизменным, и представленную схему скорее следует назвать бесперспективной. Особенно отметим крайнее неудобство этой схемы для петербуржцев и гостей города. Чтобы более или менее знать, как проехать по всему городу, приходится держать в голове пару сотен маршрутов наземного ОТ, что не под силу даже среднестатистическому коренному ленинградцу, не говоря уже о тех, кто только недавно стал петербуржцем. И уж совсем тяжко приходится тем, кто приехал в наш город  в командировку, на учёбу или на отдых.

Вместе с тем, в городах Европы уже с середины 1970 г.г. целенаправленно формируется двухуровневая система общественного транспорта. Межрайонные перевозки пассажиров осуществляет ограниченное число маршрутов по выделенным или обособленным полосам проезжей части. На таких маршрутах используется транспорт большой вместимости. Доставка пассажиров внутри городского района осуществляется местными маршрутами, тип и вместимость транспорта на которых выбирают в зависимости от пассажиропотоков, топологии городской среды  и исторических традиций. Очевидно, что в силу своих экономико-географических и архитектурно-планировочных особенностей, Петербург нуждается именно в такой двухуровневой схеме маршрутов наземного общественного транспорта. Реорганизация маршрутной сети по европейскому образцу позволит решить большинство сегодняшних проблем: ежедневно десятки и сотни тысяч человек будут быстро перемещаться между городскими районами по выделенным полосам транспортом максимальной вместимости; при этом экономические показатели работы транспорта заметно улучшатся: снизятся как затраты энергоресурсов, так и количество работников, занятых в сфере общественного транспорта. Внутрирайонные перевозки, как правило, не терпят серьёзного ущерба от заторов и пробок и для их нормальной работы, чаще всего, не требуется выделенных полос.

Последние пять лет в Петербурге привлекательной идеей казалась трамвайно-автобусная выделенная полоса.  Опыт эксплуатации такой полосы на Лиговском проспекте выявил ряд негативных моментов. Трамвай и автобус — разные виды транспорта. Для их безаварийной эксплуатации нужна различная ширина выделенной полосы (трамваю — заметно меньше, чем автобусу). Современный трамвайный вагон или поезд останавливается перед светофором или на остановке столь же быстро, как и автобус, но при аварийном торможении  тормозной путь трамвая превышает тормозной путь автобуса примерно в полтора-два раза. В случае гололёда описанная ситуация меняется на противоположную. Трамвай имеет более прочный кузов, нежели автобус. Вследствие описанных причин, среднемаршрутная скорость на трамвайно-аввтобусной выделенной полосе не столь высока, как хотелось бы. Время поездки не удаётся радикально уменьшить и приходится использовать дополнительное количество подвижного состава.

Строительство и содержание полноценной трамвайно-автобусной выделенной полосы — дело весьма дорогостоящее. За рубежом попытались максимально удешевить проект, создав так называемый колейный автобус, spurbus, движущийся в габарите трамвайного пути по направляющим. Это позволяет не укладывать дорожное покрытие на всю площадь пути и предотвращает занос автобуса на встречный путь при поворотах или резком торможении. Однако и эта идея не вполне себя оправдала.

На многих линиях скоростного городского рельсового транспорта, например, в Волгограде и Киеве, применяется автоматическая блокировка, как на «большой» железной дороге. Это позволяет заметно повысить среднемаршрутную скорость, регулярность и безопасность движения, улучшить  экономические показатели работы линии. Очевидно, что в таком случае автобус оказывается лишним.

Сказанное не исключает существования трамвайно-автобусных и даже трамвайно-троллейбусных (как в Европе и Америке) полос на сравнительно коротких участках. В качестве удачного примера  можно назвать площадь у Главного вокзала в Лейпциге, где организованы четыре посадочных площадки по важнейшим направлениям. С одной и той же площадки пассажиры садятся как в трамвай, так и в автобус.

Очевидно, что реализация такой двухуровневой схемы маршрутов наземного общественного транспорта — дело, требующее не только интеллектуальных и финансовых вложений, но и весьма трудное психологически. Впервые за всю новейшую историю Отечества, мужи, наделённые  властью, должны будут, во благо людей, граждан нашего города, потеснить автомобиль — стальное божество на резиновых шинах, предмет фанатичного религиозного почитания части наших сограждан. Хватит ли мудрости и воли у тех, кто принимает решения, ступить на этот путь и пройти его до конца? Поживём — увидим.









ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка