ПЕТЕРБУРЖЦЫ - ЗА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ ИЛИ ГОРОД ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ? БУДУЩЕЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ
ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ

ГЛАВНАЯ
МАТЕРИАЛЫ
В МИРЕ
В ПЕТЕРБУРГЕ
ПУБЛИКАЦИИ
ОФИЦИАЛЬНО
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ
ЧТО ДЕЛАТЬ?
ДЛЯ ПРЕССЫ
ФОТО
ВИДЕО
КАРТЫ
О НАС • КОНТАКТЫ
ЖАЛОБА НА ОТ
ССЫЛКИ
ПОИСК


 Правда ли что?
А что считают специалисты по транспорту?

подробнее



 Правда ли что?
Правда ли, что трамваи - это старинное средство транспорта, и в цивилизованных странах на них не ездят?

подробнее



 Мы рекомендуем:









Омнибус - газета о пассажирском транспорте



Яндекс.Метрика


Вы можете помочь сайту
кошелёк WMZ
Z324941371958
или
Помощь сайту
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку

Материал затрагивает вопросы последствий строительства открытых линий метрополитена в нашем городе. Опубликован газете "Версия" 6 сентября 2004 г. Воспроизводится без сокращений

Метро облегчится

Автор материала: Владимир Фёдоров

«Московский» след в питерском метро

То, что Петербург перегружен наземным транспортом, ни для кого не секрет. И исторический центр Северной столицы, и «новые» окраины при проектировании не были рассчитаны на такие грузопотоки. Вот и мечется администрация в тщетных попытках хоть как-то удалить тромбы из городских артерий. И не удивительно, что при таком раскладе, да еще и при остром дефиците средств, в чьих-то талантливых умах возникла идея: а почему бы нам не забацать «легкое», надземное метро. Вот, дескать, как в Москве у господина Лужкова. Хорошо получается – дешево и сердито. Тогда и транспортные потоки разведем, и денег сэкономим!

Корреспондент «Версии в Питере» попытался проанализировать, насколько применима столичная идея в условиях нашего климата.


Сразу понятно, что от параллелей и сравнений с линией, соединяющей центр Москвы с Южным Бутово, никуда не деться. Ведь с него, в принципе, и предполагается «снимать кальку». Впрочем, «московский след» ничуть не помешает объективно оценить реальную питерскую ситуацию. Как уже не раз упоминала «Версия в Питере», строительство предполагают развернуть во Фрунзенском районе, непосредственно на улице Бухарестской: линия пройдет от строящейся ныне станции «Волковская» до проспекта Славы. Несомненно, появление метро в районе, который уже свыкся со своей «нелегкой» участью, – громаднейший плюс, но благими намерениями, как известно, устлана дорога в ад...

Пешком быстрее

Во-первых, есть маленькое неудобство – скорее всего, на весь период строительства Купчино лишится трамвая – одного из важнейших видов общественного транспорта, который будет просто демонтирован. Если в Москве линия «легкого» метро была построена где-то за два года, то в климатических условиях Питера процесс, вероятно, растянется как минимум на три. Достаточно привести в пример строительство участка КАД от Московского шоссе до Вантового моста, который проходит по эстакаде, принципиально не отличающейся от той, что предполагается на Бухарестской. И, естественно, потребуется перекладка всех коммуникаций, а также переустройство дорожного полотна. Недавно начавшаяся реконструкция многострадального проспекта Энгельса тому яркое подтверждение. А здесь речь идет о проекте, в чем-то схожем.

Мало того, хотелось бы, чтобы руководство города пришло к некой конкретике в своих прожектах, а то в концепции нового генерального плана предусмотрено строительство линии метрополитена до проспекта Славы, зато не уточняется, каким именно образом она будет проложена. Если метро все же будет надземным, то тогда почему в том же документе говорится о реконструкции трамвайной линии, проходящей по Бухарестской улице? Как предполагается совмещать мух и котлеты, если строительство надземного метро явно предполагает уничтожение трамвая? Ведь «легкое» метро фактически и является этаким надземным скоростным трамваем.

Помимо маршрутов общественного транспорта Купчино может лишиться, по крайней мере на время проведения работ, и просто автомобильной дороги, по которой район связывается с центром города, а также Московским и Витебским проспектами. Все вышеперечисленное лишь ягодки, с которыми столкнутся горожане при строительстве надземного варианта метрополитена.

Стоимость строительства одного километра «надземки» – около $ 25 миллионов, а подземный вариант оценивается приблизительно в $ 45 миллионов. То есть налицо практически двойная экономия. Но никто почему-то при этом не учитывает повышенные эксплуатационные затраты, прелести которых и попытаемся описать ниже.

Легче легкого...

Теперь перейдем непосредственно к возможной эксплуатации «новшества» в Питере. В Москве сразу после запуска линии и применения на ней подвижного состава нового типа 81-740 «Русич», в быту именуемого «Скиф», возникло множество непредвиденных проблем. В результате, как утверждают специалисты, из-за регулярных отказов тормозной системы на открытом воздухе поезда были сняты с линий, и по маршруту начал курсировать обычный подвижной состав, не отличающийся пониженной шумностью.

Надо отметить, что стоимость «новья» на порядок выше привычных нам «голубых экспрессов»: «номерная» серии 81-717 обходится порядка $ 450 тысяч, а «Скиф» (81-740) – почти в миллион «зеленых». Немаловажной является и проблема далекого будущего. Современные подземные вестибюли способны принимать 8-вагонные составы. Вместимость одного вагона составляет 330 человек, таким образом, один состав перевозит 2640 пассажиров. Платформы «легкого» в Москве рассчитаны под 3-вагонные составы из сдвоенных вагонов, вместимость каждого 350 человек, а значит, вместимость состава всего 1050 пассажиров. Насколько долго в будущем линия сможет справляться с пассажиропотоком, если район начнет расти за КАД?

Нужно учитывать, что относительная влажность в Петербурге составляет порядка 85–90% в зимний период против 40% в Москве. Наиболее уязвимая часть нового подвижного состава – это пневматическая система. Можно предположить, что в Петербурге она, как и в Первопрестольной, откажет в первую очередь, особенно при суточных скачках температуры от +5 до -30 оС.

Еще одним минусом наземных платформ можно назвать образование наледи. И если человек упал на трамвайные рельсы, то он отряхнулся и пошел дальше, а вот метро имеет контактный рельс, как раз под платформой. Это означает лишь то, что даже если метро построят, то на обслуживание системы денег уйдет немало. Может, даже и больше, чем на строительство подземки. Летняя эксплуатация Бутовской линии в Москве показала неудачную конструкцию крыши над станциями, через которую на перрон попадала вода, орошая пассажиров и образуя лужи на платформах. Подвижной состав также не отличается герметичностью. Конечно, стеклопакеты и иная, нежели у «старых» вагонов, система вентиляции обеспечивают некоторый комфорт пассажиров, но он, как показывает практика, очень относителен.

Ничего из шума

По личным ощущениям точно могу сказать, что шум при движении поезда по эстакаде мало чем отличается от грохота состава, проходящего по металлическому мосту. Очень непонятным было расположение так называемых «защитных экранов». Вероятно, по мнению проектировщиков, основной шум состав издает во время разгона и торможения. В принципе это, конечно, так, и вой электродвигателей довольно неприятен, но грохот от качения железного колеса по железному же рельсу, да еще и в кривой, порождает куда более резкий и неприятный звук.

Кстати, в последнее время не заметно активного строительства домов с фасадом, выходящим на Бухарестскую улицу. Гораздо привычнее «уплотнительная застройка» внутриквартальных территорий. Таким образом, новые дома отгорожены своеобразным щитом от возможных неприятностей. И, видимо, не зря – эстакады-то расположены на уровне второго-третьего этажа, а ширина самого узкого места между домами-тысячеквартирниками 23/1 и 72/1 по Бухарестской улице составляет 90 метров. Получается, что грохотать будет в 30–35 метрах от окон. Шумоизоляция эстакад (на примере Москвы) не справляется со своей задачей. В результате жители домов будут постоянно слышать грохот под окнами.

Надо отметить, что это надземное метро – полностью открытое, исключение составляют лишь оборудованные навесами станции. Мало того, необходимо учитывать, что обслуживание и ремонт станций по большей части осуществляется в так называемое «ночное окно» с начала второго ночи до половины шестого утра. Тут тебе и ремонт, и проверка рельсового полотна, и сопутствующие этому ночные прелести. Между прочим, по свидетельствам очевидцев, из снегоуборочной техники в метро пока имеются только лопаты, а как же зима? А рабочие, которые будут убирать пути под дождем и снегом?

Если же посмотреть на наш наземный общественный транспорт, то можно заметить, что все машины, поступившие к нам в город 2–3 года назад, несут характерные следы коррозии на своих бортах. Многие очаги не удается устранить даже периодической покраской. На троллейбусах 2001 года постройки уже видны сквозные отверстия. Это все результат воздействия антигололедных реагентов вкупе с высокой влажностью. А теперь представим, что будет с подвижным составом «легкого» метро. А какие повреждения появятся на пролетах эстакады? Достаточно обратиться к персоналу, обслуживающему наши любимые городские мосты, чтобы узнать, какое разрушительное воздействие оказывает соль на пролеты мостов.

Дешевле дешевого...

До сих пор неясным остается вопрос сопряжения надземного метро с подземным. Если предполагается опуститься на глубину станции «Волковская», то при максимально возможном уклоне выход на поверхность возможен только в двух километрах от нее, а это район станции «Ул. Салова». Если же сопряжения не будет, то встает вопрос о строительстве депо для хранения и обслуживания вагонов «надземки». А все это, наряду с закупкой принципиально нового подвижного состава и обучения сотрудников, – дополнительные средства, необходимые для нормального функционирования ветки.

Думаем, не стоит объяснять, что за каждым минусом стоит дополнительная статья расходов. И если планируется снизить стоимость строительства метрополитена надземным способом в два раза, то при эксплуатации эта разница может быть очень быстро «съедена». Не стоит забывать о том, что, по словам специалистов, приблизительно 50% туннелей от Сенной площади до улицы Белы Куна уже существуют. И их консервация потребует дополнительных средств. Сейчас на их поддержание в год уходит около 30 миллионов рублей.

Московский опыт показал, что с учетом закупки нового подвижного состава и строительства подземного участка ЛМ под Битцевским парком, проект практически приравнялся по стоимости к варианту подземного метрополитена. Это должно наводить на размышления, а надо ли нам такое в Петербурге?


Автор благодарит за содействие в создании материала сайт www.metro.nwd.ru и отдельно господина Spatul.





ГЛАВНАЯВ МИРЕВ ПЕТЕРБУРГЕОФИЦИАЛЬНОПУБЛИКАЦИИ
Подготовка материалов - "Комитет петербуржцы за общественный транспорт". Presentacia.ru - дизайн и верстка