1. На 31 марта 2006 года в С.-Петербурге действуют 43 трамвайных маршрута, из которых 36 имеют полный, 7 – укороченный режим работы. Протяжённость путей, включая постоянно эксплуатируемые служебные – 513 км, протяжённость маршрутной сети – 550 км. С учётом длинных интервалов движения это свидетельствует о малоэффективном использовании сети, в среднем 2 маршрута на линию. На 1991 год протяжённость маршрутной сети составляла более 1700 км при протяжённости путевого хозяйства 620 км (включая постоянно эксплуатируемые служебные ветки). Такая низкая эффективность является следствием действующей политики формирования городского заказа на трамвайные перевозки.
Инвентарь на 01.01.2006 составлял 1043 вагона (на 1.01.1991 – 2077 вагонов, на 01.01.1997 - 1688), с тенденцией уменьшения на 50-100 вагонов в год, кроме 2005 года (на 01.01.2005 было 1042 единицы). При максимальном выпуске, который может составлять порядка 70% от инвентаря (декларируется цифра выпуска 689 вагонов) и фактической эксплуатации 80% в режиме «одиночек», максимальная цифра обеспеченности сети подвижным составом – 1.08 поезда на 1 км линейной сети. Для сравнения, в Праге и Амстердаме, имеющих развитые сети «классического» трамвая и использующих преимущественно парные поезда или трёхсекционные сочленённые вагоны, обеспеченность сети в часы «пик» достигает 10 поездов на 1 км, на вновь открытых (восстановленных) сетях Парижа, Страсбурга и Барселоны – 5. По С.-Петербургу реально цифра обеспеченности ещё меньше, т. к. даже в пиковое время значительное количество вагонов остаётся в парках. В ГУП «Горэлектротранс» это объясняют нехваткой персонала; субъективной причиной для последней является понижение престижности работы водителя трамвая из-за искусственного падения имиджа трамвайного транспорта в целом.
Из 43 маршрутов 14 имеют декларированные интервалы движения в часы «пик» менее 10 минут, 10 – до 20 минут, остальные 19 – 25 и выше. Во внепиковое время декларированные и фактические интервалы на подавляющем большинстве маршрутов составляют от 20 до 50 мин.). По данным социологов и специалистов по транспортному планированию, при отсутствии известного пассажирам и соблюдаемого расписания, психологически приемлемыми для них могут считаться интервалы, не превышающие 15 минут. После превышения этой цифры люди отказываются пользоваться таким транспортом.
Городской заказ на перевозки формируется для ГУП «Горэлектротранс» по показателю «вагоно-выходов», без учёта длины парковых пробегов, времени нахождения поезда на линии и фактической пассажирской работы. Также, насколько известно авторам записки, внутренние экономические механизмы в ГУП «Горэлектротранс» во многом сохранили черты затратного планирования начала 1980-х гг.
Явно выраженная тенденция к резкому снижению городского заказа на трамвайные перевозки наблюдается, начиная с 1995-1996 года. Списано по устареванию и «недостаточной востребованности» без проведения капитального ремонта более 1000 вагонов, закрыты 24 маршрута (№№ 1*, 2*, 5*, 12, 13, 15*, 16, 22*, 28*, 32, 33*, 34*, 35*, 37*, 39, 42, 50*, 53*, 54, 63*, 90* -
* выделены маршруты, имевшие значение и пассажиропотоки магистральных), на остальных увеличены интервалы движения. Практически все маршруты, проходящие через центральные районы, получили конфигурации, неудобные для пассажиров. Инвестирование в отрасль последние полтора десятилетия ведётся по остаточному принципу. Новый подвижной состав закупается в недостаточных количествах и работает в силу как технических, так и организационных причин исключительно одиночными вагонами, что не позволяет реализовывать преимущества трамвая, как средства массовых перевозок. Фактическая эксплуатационная скорость по сети упала до уровня менее 10 км/час.
Подвижной состав трамвая в подавляющем большинстве представлен морально устаревшими и некачественными моделями вагонов. Особое нарекание вызывает качество их ходовой части и электрооборудования, уровень комфорта для пассажиров и эргономики персонала.
Ремонт путей ведётся в недостаточных объёмах и чаще всего сопровождается многомесячными или даже многолетними закрытиями линий для пассажирского движения. На фоне резкого сокращения протяжённости и разветвлённости путевого хозяйства это приводит к невозможности организации востребованных маршрутов по объездным трассам и дальнейшему снижению привлекательности трамвая для пассажиров. Именно в условиях многолетнего закрытия Среднего проспекта В.О. на ремонт, ведущийся маленькими участками, производился подсчёт пассажиропотоков по маршруту № 11, из результатов которого был сделан спорный вывод об экономической неэффективности сохранения трамвайного движения через мост Лейтенанта Шмидта после завершения его реконструкции.
Начало заметного сворачивания маршрутного движения трамваев и троллейбусов (в большей степени) и автобусов (в меньшей) приходится на середину 1990-х годов. Оно связано не только с объективными трудностями этого периода, но и с переходом в начале 1990-х на кондукторную систему сбора выручки и увязку финансирования транспортной работы с количеством продаваемых на отдельных маршрутах разовых билетов. Кондукторная система, оправданная в те годы как кризисная мера, на сегодняшнем этапе является препятствием для введения гибкой тарификации, влечёт дополнительные затраты и способствует злоупотреблениям. Применительно к электротранспорту, кондукторная система в условиях снижения эксплуатационных скоростей экономически ориентирует перевозчика на работу исключительно на коротких плечах подвозки к станциям метро и его незаинтересованность в эксплуатации магистральных маршрутов. Последнее, в свою очередь, ведёт к организационному развалу сети.
Работа по обеспечению приоритета пропуска трамвайных поездов на перекрёстках не ведётся ни техническими, ни организационными мерами, что существенно снижает эксплуатационные скорости и потенциал этого вида транспорта.
В связи со снижением городского заказа на трамвайные перевозки, ряд линий, на которых в 1997-2006 гг. был произведён капитальный ремонт (в т. ч. с использованием дорогостоящих технологий укладки пути на бетонном основании), используется неэффективно или вовсе не используется в пассажирском движении. В частности, на проспекте Энгельса (около 6 км одиночного пути) после ремонта в 2005 году количество проходящих маршрутов сокращено вдвое, а интенсивность движения уменьшилась в разы. После ликвидации в октябре 2005 г. путей по ул. Некрасова и Б. Охтинскому мосту участок длиной 0,7 км по ул. Белинского и Инженерной ул., отремонтированный в 2002 г. с двумя узлами на бетонном основании, не используется вовсе. С октября 2005 г. не используется участок по наб. Обводного канала от Лиговского пр. до Московского пр., часть которого (до Рыбинской ул.) была отремонтирована в 2001 г.. С марта 2006 г. не используется участок Старо-Петергофского пр. от Обводного до пл. Стачек, который был отремонтирован в 1999 году.
Фактически сложившаяся к 2006 году конфигурация и режим работы маршрутной сети свидетельствует о стремлении искусственно превратить трамвай в подвозочный вид транспорта к станциям метро. Руководство «Горэлектротранса», в лице директора А. Н. Александрова
[1] считает этот факт достижением, и эта тенденция усиливается, несмотря на то, что входит вразрез с мировым опытом. Функции магистрального перевозчика отходят к автобусам и, во многих случаях, к маршрутным такси средней, малой и особо малой вместимости, что вызывает недоумение специалистов как в РФ, так и за рубежом.
[2] Само понятие магистральности направлений подразумевает устойчивые значительные пассажиропотоки и требует обслуживания транспортом большой провозной способности.
Тем не менее, сохраняющаяся конфигурация путевого хозяйства и значительные фактические пассажиропотоки, переориентированные сейчас на личный автотранспорт и другие виды ОТ, оставляют значительный потенциал для восстановления посредством трамвая магистральных ускоренных сообщений, как по хордовым, так и по радиальным направлениям. Несмотря на формируемый негативный имидж трамвая у потенциальных пассажиров, его привлекательность при восстановлении приемлемых режимов работы остаётся высокой, о чём свидетельствует положительный опыт недолгого восстановления такого движения, в том числе и на центральных линиях (Садовая ул. в 2004-2005 гг.).
Популярность маршрутов у пассажиров значительно возрастает при доступности им информации о графике движения, приемлемых интервалах (не более 15 минут при работе с диспетчерским отправлением), удобстве создаваемых этими маршрутами беспересадочных связей и сопряжений (пересадок). Несмотря на очевидность этих простейших мер, применительно к трамваю ни одна из них не применяется на подавляющем большинстве сохраняющейся сети.
Отдельно следует отметить, что применяемый сейчас в качестве основного «счётно-табличный» метод оценки пассажиропотоков для целей транспортного планирования не показателен и не корректен, так как простой счёт производится на отдельных отрезках фактически доступных пассажирам маршрутов, без учёта корреспонденции поездок. То есть не учитывается, откуда, куда и в какое время необходимо ехать пассажиру. Сведения о пассажиропотоках подгоняются, в том числе, под уже готовые решения о снятии трамвайных путей.
В обоснование планируемой ликвидации трамвайных маршрутов приводятся цифры применяемой методики оценки пассажиропотока, который рассчитывается на редкоходящих маршрутах с неудобной топологией и со значительными интервалами. При этом во всех случаях завершенного или планируемого демонтажа проходящие в аналогичных направлениях линии метрополитена и наземный коммерческий транспорт имеют или полную загрузку, или перегрузку.
Троллейбусное хозяйство и парк находится в несколько более благополучном положении. Парк составляет 735 машин, максимальный выпуск – 498 единиц. Действуют 43 маршрута, из которых 28 имеют полный, 15 – укороченный режим работы. По сравнению с 1996 годом количество маршрутов уменьшилось на 8, интенсивность движения – от 30 до 50 процентов, протяжённость линий (с полным демонтажом) – на 8 км. Действуют 6 троллейбусных парков. На протяжении 2003-2006 гг. обновлена значительная часть подвижного состава с закупкой машин у разных производителей. Количество маршрутов с фактическими интервалами более 20 минут, в т. ч. во внепиковое время, незначительно.
Автобусный транспорт, осуществляющий перевозки по т. н. «социальным» (принимающим к оплате проездные билеты длительного срока действия) маршрутам, имеет в городе видимый приоритет. На 31.3.2006 действует 234 городских маршрутов, из которых 142-146 – в пределах территории субъекта федерации, имевшей единый тариф до включения в эту зону бывших пригородных районов. По сравнению с 1991 годом число действующих маршрутов и их протяжённость остались практически неизменными после восстановления в 2003-2006 гг. движения на ряде направлений и введения новых – в частности, по трассам снятых трамвайных линий. Подвижной состав обновляется регулярно. После передачи в 2006 г. части маршрутов коммерческим перевозчикам интенсивность движения по состоянию на март 2006 г. возросла по всем маршрутам, обслуживаемым ГУП «Пассажиравтотранс». По маршрутам, переданным коммерческим перевозчикам, часть осталась без изменений, на отдельных маршрутах замечено ухудшение работы.
Кроме улучшения работы на «социальных» маршрутах, проведённая реформа привела и к негативным последствиям для пассажиров и дорожной обстановки. Это выражается, в частности, в почти полном сворачиванием движения автобусами большой вместимости по коммерческим маршрутам из-за переброски их победителями конкурса на «социальные», и замены на последних сочлененных автобусов особо большой вместимости типа «Икарус-280» автобусами большой вместимости (Golden Dragon-6112, ЛиАЗ-5256, Yutong ZK6118HGA, Волжанин-5270 и т.п.), что сводит на нет усиление интенсивности движения на некоторых маршрутах. Хотя условиями конкурса было предписано использование только автобусов большой и особо большой вместимости, на некоторых маршрутах с 1 апреля были выпущены автобусы средней и малой вместимости (маршруты №№ 75, 84, 84а, 325, 392, 489). Сочлененные машины были заменены на одиночные на следующих маршрутах: 2кр, 3кр*, 16, 38, 57*, 60, 62, 63*, 67*, 67а, 67б, 68*, 73, 79*, 83*, 87, 88*, 89*, 96*, 98*, 101*, 111*, 122*, 144, 149, 150*, 481* (
звездочками отмечены маршруты, где сочлененные автобусы постоянно ходили заполненными и их отмена повлекла за собой ухудшение обслуживания пассажиров). В условиях недостаточности у фирм-перевозчиков подвижного состава большой вместимости и возможностей его технического обслуживания, на большинство магистральных коммерческих линий выпущены малые и особо малые машины.
Помимо маршрутов с единым тарифом, коммерческие перевозчики обслуживают в режиме «маршрутного такси» 460 линий, на которых задействовано около 6000 автобусов в основном малой и особо малой вместимости. Стоимость проезда колеблется от 10 (меньшинство) до 17, и даже 25-30 рублей (К-350 30 р., К-690 25 р., К-145 23 р.) за посадку. По неофициальным данным, «маршрутные такси» берут на себя более 25% всех пассажиропотоков наземного транспорта. Сеть их линий восстановила все направления закрытых трамвайных, троллейбусных и автобусных маршрутов и добавила новые, в основном имеющие характер «от станции метро до подъезда». Более 30 маршрутов имеют магистральный характер, т. е. осуществляют межрайонные связи. На сегодняшний день «маршрутные такси» являются наиболее быстрым средством наземного ОТ, что достигается высокой маневренностью малых машин в потоке и возможностью водителей игнорировать требования ПДД. Попытки борьбы с последним не имеют никаких последствий, так как это является неотъемлемой особенностью организации сети и экономической основы этого вида транспорта, но влечёт за собой регулярные аварии, в т. ч. с человеческими жертвами.
Задействование на пассажиронапряжённых направлениях автобусного транспорта разных перевозчиков, не имеющих управления из единого диспетчерского центра, является дополнительным фактором неудобств для пассажиров и снижения безопасности движения. Помимо общей практики остановок «по требованию», часто – с нарушением ПДД, постоянно создаётся аварийная обстановка из-за физической неспособности посадочной площадки остановки принять большое количество одновременно подходящих машин. Вместо ожидания освобождения площадки, водители останавливают автобусы параллельно ей, во втором ряду. Коммерческие перевозчики не имеют площадок отстоя на конечных станциях. Из-за этого улицы, прилегающие к станциям метро, почти круглосуточно забиты стоящими автобусами и являются труднопроезжими для иного транспорта.
Метрополитен осуществляет до 40% всех внутригородских перевозок. В связи с ликвидацией многих трамвайных сообщений, в т. ч. межрайонных, закрытием линий других видов наземного ОТ и переориентацией иных на исключительно подвозку к метро, наблюдается перегрузка всей сети метрополитена. Дополнительную нагрузку создают пассажиры, вынужденные спускаться в метро для поездок на 2-3 станции, которые ранее пользовались наземным ОТ, а также потоки между прилегающими к центру районами, прежде перевозившиеся трамваем, а теперь следующие в метро с пересадкой через центральные узлы. На большинстве станций, в связи с перегрузкой при входе установлены ограничения на вход и рассекатели потоков. В часы «пик» время, потребное пассажиру от подхода к станции до платформы, может достигать 15 минут и более. Наибольшие нагрузки испытывают как минимум все станции центральных пересадочных узлов, почти все станции Московско-Петроградской (№ 2) линии, «Балтийская», «Академическая». Наиболее резкое ухудшение ситуации за последние годы горожане отмечают на станции «Василеостровская», оказавшейся геометрическим центром района массовой ликвидации трамвая.
Налицо прямая зависимость между ухудшением ситуации на станции с постепенным закрытием трамвайных маршрутов в этом районе в 2000-2003 годах.
Развитие сети метрополитена в городе осложнено сверхглубоким залеганием тоннелей в силу геологических особенностей, что делает строительство его сооружений самым дорогим в России (минимум 2,5 млрд. руб. на 1 км сети), а может быть – и в мире. При этом стоимость эксплуатации находится на уровне других метрополитенов в РФ. Роль железнодорожного транспорта в общем объёме внутригородских перевозок незначительна в силу тупикового характера железнодорожного узла.
На сегодняшний день С.-Петербург имеет транспортную систему, которая из-за значительной вынужденной ориентации пассажиров на коммерческий транспорт является для них самой дорогой в России – как в абсолютных, так и в относительных цифрах. Более того, абсолютная стоимость месячного проездного билета в С.-Петербурге в 1,5 – 1,3 раза выше, чем во всех восточноевропейских столицах (в частности Праге, Будапеште, Софии и Варшаве), и составляет от 40 до 70% стоимости комбинированных билетов в крупных городах стран ЕС. Это – следствие применяемой тарифной политики с предложением только месячных и разовых посадочных билетов при общей низкой надёжности транспорта и с установлением цен на проездные билеты длительного срока действия. Если учесть, что в них не включена возможность проезда на коммерческих маршрутах, затраты на ОТ в Петербурге оказываются ещё выше и по данным опросов сотрудников различных предприятий, достигают 1300 рублей в месяц.
На фоне закрытия маршрутов и падения качества перевозок наземным транспортом при мало развивающейся сети метро и перегрузке последнего, население города имеет значительный стимул к приобретению личного автотранспорта. На начало 2006 года в городе зарегистрировано более 1200000 легковых автомобилей, с тенденцией к росту на 50-100 тысяч в год. При этом общая площадь магистралей города составляет около 55000000 квадратных метров, или 45,83 м
2 на 1 машину, без учёта грузового и транзитного транспорта. Только под парковку такого количества машин требуется не менее 14.000.000 м
2, или более 25% всей площади городских проездов.
Уже сегодня практически все центральные улицы в дневное время почти повсеместно сужены на 2 полосы из-за плотно припаркованных автомобилей. Вечером и ночью ситуация с парковкой во дворах новостроек является критической: невозможно не только найти место для парковки, но и становится невозможной работа машин «Спецтранса», такси, «Скорой помощи» и т.п.
Вместе с тем площадь дорожного полотна трамвая, перевозящего на сегодня около 900 000 пассажиров в день, занимает не более 2% от общей площади дорожных сооружений. С учётом того, что значительное развитие дорожной сети, создание магистралей непрерывного движения и организация потребного количества парковочных мест невозможно ввиду планировочных особенностей города, а город в целом разделён большим количеством водотоков с мостами, такое количество автотранспорта является критическим. По оценке специалистов Центра социальных процессов Северо-западной Академии госслужбы, при сохранении современной динамики, полный транспортный коллапс в Петербурге наступит не позднее 2010 года (http://tormozi.ru/2005/11/28/018/index.php).
2. Общая площадь, занимаемая трамвайными путями (без территорий парков) составляет около 1.150.000 м
2 , или, как около 2% площади всех дорожных сооружений города. Из них на совмещённом полотне (вне рассматриваемой общегородской площади дорожного полотна) находятся около половины. Наличие трамвайных путей на выделенном полотне не создаёт помех движению безрельсового транспорта ни при каких условиях, кроме технических задержек на перекрёстках. Трамвайные пути на совмещённом полотне могут создавать помехи только при ненадлежащем состоянии путей и покрытия на них. При движении трамвая в потоке транспорта он движется со скоростью потока, не оказывая на него никакого влияния. Помехи создаются из-за отсутствия посадочных площадок при высадке и посадке пассажиров прямо на проезжую часть. Наибольшую помеху создают регулярные сбои в трамвайном движении при скоплении большого числа линейных вагонов из-за сторонних столкновений на путях, как по причине низкой культуры водителей, так и медленного реагирования ГИБДД. Случаи задержек движения потока по причине поломок вагонов имеют интенсивность, не превышающую таковые по любым иным видам пассажирского и грузового крупногабаритного транспорта.
Следует отметить, что трамвай, даже при движении в одном уровне с автомобилями, является единственным видом городского транспорта, который можно физически обособить от потоков иных видов. На участках улиц с трамвайными путями технически проще обеспечить приоритетный пропуск и безрельсовых видов транспорта; такая технология всё более широко применяется в городах Европы, когда организуется движение трамваев, троллейбусов и автобусов по единой выделенной бордюром полосе, с организацией обособленных посадочных площадок. Это значительно увеличивает скорости как общественного, так и легкового транспорта, и минимизирует возможности образования заторов из-за выезда автомашин на выделенную полосу. Практически по всей длине трамвайной сети С.-Петербурга такая возможность физически есть, но она не используется даже при капитальной реконструкции дорог.
В целом все помехи движению «иных видов транспортных средств» создаются не наличием трамвайных путей, а топологией городских улиц, часто имеющих переменную ширину, и отсутствием или неправильной работой технических средств регулирования. Ликвидация трамвайных путей на любом отдельно взятом участке увеличивает пропускную способность дороги на 100 автомобилей в час, или одну полосу в одном направлении. С учётом вышесказанного это пренебрежимо малая величина, особенно если учесть, что по всем участкам демонтажей необходима компенсация трамвая безрельсовыми видами транспорта – от 10 дополнительных крупногабаритных машин при компенсации троллейбусом или автобусом, до 50 машин малой вместимости, при организации движения маршрутных такси.
3. С 1996 по 2006 гг. было демонтировано более 80 км одиночного трамвайного пути, закрыто 24 маршрута, изменено (часто с укорочением, часть – в 1991-1995 годах: 27, 33, 36, 46, 51, 52) 20. Основными последствиями сворачивания трамвайного движения стали:
. переориентация пассажиров на метро, усугубляющая его перегрузку;
. увеличение количества личного автотранспорта, зачастую находящегося в ненадлежащем техническом состоянии и управляемом лицами, не имеющими достаточных навыков вождения и знания ПДД;
. увеличение количества коммерческих микроавтобусов, среди которых преобладают машины типа «Газель», которые выполняют несвойственную им функцию магистрального транспорта;
. полное уничтожение наземной связи на ОТ между железнодорожными вокзалами;
. значительное ухудшение условий передвижения для пассажиров с детьми, багажом, пожилых людей.
Из всего перечня произведённых демонтажей не более 10 километров действительно потеряли целесообразность ввиду закрытия ранее обслуживаемых ими промышленных предприятий при отсутствии транзитных потоков на фоне полного износа путевого хозяйства. Все остальные произведены в ходе капитального ремонта дорожного покрытия, на основании моментальных решений Штаба по благоустройству при Правительстве Санкт-Петербурга с обоснованием «экономии средств при ремонте». Несмотря на многократно звучавшие заявления о запуске по трассам снятых линий экологически чистого троллейбусного транспорта, ни одного километра новых маршрутов троллейбуса открыто не было. Открытые «компенсационные» автобусные маршруты, в частности №№ 1, 14, 15, 86 лишь частично восстановили утраченные межрайонные связи на отдельных направлениях. Все закрытые маршруты были замещены исключительно линиями коммерческих микроавтобусов. В целом ликвидация трамвайных путей вместо реконструкции вызывает крайне негативную реакцию жителей города, что подтверждается данными социологических исследований, в частности Агентства социальной информации (20.10.2005, Роман Могилевский; http://rospipe.ru/news/4358da361beba).
Одной из основных специфических причин всех без исключения демонтажей в С.-Петербурге является заинтересованность ряда предприятий строительного комплекса в территориях трамвайных парков (депо). Начало массовых снятий линий в 2001 году сразу сопровождалось разговорами о «нецелесообразности использования столь больших территорий под стоянки столь архаичного транспорта». Действительно, в 2003 году были закрыты трамвайные парки № 4 и 6; парк № 8 де-факто превращён в площадку для порезки вагонов с последующим сокращением территории. На месте бывшего т/п № 6 в настоящее время начато строительство элитного жилого комплекса; на месте заброшенного и по сей день, а с осени 2005 года полностью отрезанного от сети бывшего т/п № 4 обсуждалось строительство интегрированного административного комплекса для подразделений Правительства города. До настоящего времени не снята с повестки дня заявка Центра современного искусства на получение в долгосрочную аренду или собственность зданий и территории действующего предприятия – площадки № 2 парка № 3 на Среднем пр. В. О., 77, с целью ликвидации парка и организации в его зданиях выставочного центра. Планируемый демонтаж линии по Московскому проспекту, который сильно затруднит работу парка № 1, можно расценивать, как попытку ускорить закрытие этого парка с передачей территории под застройку. Намерения преобразовать эту территорию именно таким образом неоднократно озвучивались в прессе.
В действительности трамвайные парки занимают не более десятой доли процента всех предприятий в черте плотной городской застройки. При этом доля неиспользуемых, неэффективно используемых и занятых экологически грязными предприятиями территорий составляет более 15%. Вероятно, что в условиях искусственного снижения городского заказа на перевозки и сложившейся по вышеозначенным причинам не заинтересованности ГУП «Горэлектротранс» в обслуживании магистральных маршрутов, трамвайные парки оказались наиболее лёгкой добычей неизвестных, но при желании вычисляемых финансовых групп.
Наиболее неуклюжим и откровенным подтверждением лоббирования и коррупции в данном вопросе выглядят озвученные по радио «Эхо Петербурга» в октябре 2005 года заявления одной из строительных фирм о том, что именно она стала инициатором снятия путей по 9 Советской улице для повышения комфортности строящегося дома (запись ролика имеется в нашем распоряжении
[3]). В подтверждение роли снятия трамвая в «повышении инвестиционной привлекательности» эта фирма сразу после демонтажа линии подняла цены на жильё в данном доме.
4. В соответствии с действующим Постановлением правительства Санкт-Петербурга № 527 от 06.04.2004 г. «О программе развития трамвайной маршрутной сети, трамвайных парков и использования их территорий в Санкт-Петербурге» в редакции Постановления № 1751 от 26.10.2004, в период с 2006 по 2007 г. предполагается демонтировать ряд участков, из которых только трасса по Дороге на Турухтанные острова может считаться нецелесообразной для трамвайного движения по упоминавшимся в п. 3 причинам. Запланированная на 2006 год ликвидация трассы по ул. Ленсовета затронет 400-метровый участок, капитально отремонтированный в 2001 г. с устройством бетонного основания. Запланированная на 2007 ликвидация трассы от ст. метро «Чкаловская» на Крестовский остров не только сделает неэффективным вложения в капитальный ремонт 1999-2000 г. 800 метров двойного пути, но и снизит удобство и безопасность при проведении мероприятий на реконструируемом стадионе им. С. М. Кирова.
В дополнение к этому перечню осенью 2005 года был произведён внеплановый демонтаж по ул. Новгородской, Тульской, Моисеенко, 9 Советской и Некрасова (на последней пути пока оставлены). Действующее Постановление выполняется и перевыполняется только в части демонтажей путевого хозяйства (см. комментарии ниже).
С 10 апреля 2006 г. должен начаться демонтаж на Московском пр. севернее трампарка № 1, последствием которого станет неизбежная ликвидация путей по набережной Обводного канала от Лиговского до Старо-Петергофского пр. и на Измайловском пр. Демонтаж трамвайных путей активно лоббируется отдельными чиновниками городской администрации, прежде всего председателем Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству В.С.Антоновым. Сейчас горожан «подготавливают» к демонтажу путей по Лиговскому проспекту севернее Свечного пер. и 2-й Советской улице, по Пискарёвскому проспекту, к уничтожению линии через мост Лейтенанта Шмидта (невозобновление движения после реконструкции моста).
Последствиями планируемых демонтажей будут, как минимум:
· ухудшение межрайонных сообщений в Московском, Адмиралтейском, Василеостровском, Красногвардейском, Выборгском и Фрунзенском районах, где трамвайные маршруты играют роль или имеют потенциал магистрального транспорта. Рассматриваемая территория составляет до 50% всего города, то есть предлагаемая ликвидация трамвая в этих районах затрагивает интересы практически всех горожан;
· перебои в трамвайном сообщении во Фрунзенском районе из-за осложнения выезда поездов из трампарка № 1 при ликвидации линии по Московскому пр. и наб. Обводного канала, особенно с учётом неразвитости метрополитена и закрытия т/п № 4;
· дальнейшая перегрузка метро и рост автомобилизации;
· дальнейшее ухудшение топологии путевого хозяйства, которое приведёт к росту бюджетных затрат на эксплуатацию сети при снижении её привлекательности для пассажиров;
· увеличение парковых пробегов и ухудшение маневренности сети при необходимости резервирования;
· снижение туристического и делового потенциала Петербурга, как города с заведомо непонятной туристу и иногороднему предпринимателю транспортной системой;
Ряд демонтируемых участков в последние несколько лет был капитально отремонтирован, в т. ч. по дорогостоящим технологиям. Таковых насчитывается не менее 6 км одиночного пути, затраты на реконструкцию составили более 500.000.000 рублей. После демонтажей 2000-2005 гг. в Петербурге имеются 3 отремонтированных узла с отрезками путей, уходящими в «никуда»: на Литейном и Старо-Петергофском пр., а также 400 м путей на Рижском пр. А.А. Ковалев обратился с депутатским запросом на имя Губернатора с просьбой сообщить стоимость бюджетных затрат на ремонт демонтированных впоследствии участков. В ответном письме за подписью вице-губернатора В.Н. Лобко этот вопрос был оставлен без ответа.
По инициативе руководства дорожного комплекса из бюджета 2006 года была полностью исключена строчка капитальной реконструкции трамвайных путей. При этом бюджетом не предусмотрены и расходы на демонтажи, однако таковые планируются в самое ближайшее время (апрель 2006 г. и далее). В окончательной версии Генерального плана С.-Петербурга, принятого в начале 2006 года, слово «трамвай» отсутствует.
5. Санкт-Петербург нуждается в организации системы скоростных магистральных перевозок, в основу которой (в целях минимизации расходования бюджетных средств) должно быть положено сохранение трамвайной сети и её инфраструктуры (энергетическое хозяйство, депо, системы дренажа и т. д.). Санкт-Петербург нуждается в изменении системы городского заказа на транспортные перевозки, с учётом реально существующей и моделируемой матрицы корреспонденций. В этом контексте ликвидация трамвайных путей лишена объективных обоснований.
Ни один из планируемых демонтажей не приведёт к улучшению транспортного обслуживания, как из-за ломки сложившихся транспортных связей, так и в силу организационно-технической невозможности полноценной замены трамвая иными видами общественного транспорта.
Город в целом имеет достаточно средств на поддержание путевого хозяйства и подвижного состава уличного рельсового транспорта. Планируемые дальнейшие демонтажи могут рассматриваться, как имеющие исключительно ярко выраженную импульсивную окраску:
В основе принимаемых городским руководством импульсивных решений о демонтажах лежат следующие субъективные факторы:
· Неприятие внешнего облика и имиджа трамвая, лишённого достаточных инвестиций;
· Оценка облика улиц «с путями» и «без» по экстетическим критериям - путём компьютерного дизайн-моделирования: предлагается сравнение компьютерного изображения участка улицы с плохими трамвайными путями и редкоходящими маршрутами или без таковых; при этом не оценивается весь комплекс экономических и социальных последствий принимаемых решений
· В условиях дефицита специалистов по отрасли в целом, принятие решений о ликвидации трамвайных путей производится без учёта современного опыта зарубежных городов, имеющих позитивный опыт решения транспортных проблем в условиях более высокой автомобилизации населения. При ссылках на «западный опыт» приводятся аргументы 50-летней давности, когда под давлением автомобилестроительных корпораций на фоне износа трамвайных хозяйств открыто лоббировалось мнение о трамаве как основной помехе движению автотранспорта.
· Дополнительным фактором субъективизма является нежелание чиновников знакомиться с современным зарубежным опытом - из-за стойкого неприятия уличного рельсового транспорта, отсутствия личного опыта пользования ОТ за рубежом, в силу организационных особенностей поездок и плохого владения иностранными языками. Мнения специалистов, знакомых с этим опытом, при принятии решений игнорируются.
В заключение добавим, что аналогичная ситуация на общественном транспорте характерна на континенте исключительно для городов России и стран СНГ, не ориентированных на ЕС. Имеется положительный опыт работы ОТ в ряде крупных городов (Краснодар, Самара, Саратов, частично – Москва). Однако в целом ряде иных городов тенденции сворачивания электротранспорта и дезорганизации пассажирского движения являются критическими. Уже полностью уничтожен трамвай и большинство троллейбусных линий в Архангельске, на грани полного уничтожения находится электрический ОТ Воронежа, поступают тревожные сигналы и Калининграда, Тулы, Иваново. Все предпосылки с подобной ситуации там полностью аналогичны ситуации в Петербурге, и усугубляются в ряде случаев личными экономическими интересами представителей городских властей и предприятий-операторов коммерческих перевозок.
Так как складывающаяся ситуация имеет прямые и косвенные негативные последствия для национальной экономики в целом, целесообразно уже в ближайшее время разработка федеральной программы поддержки и развития городского электротранспорта как магистрального, начиная с крупнейших городов РФ. Аналогичная программа в 2000 году была принята Конгрессом США (в настоящее время в США и Канаде идёт восстановление или строительство уличных рельсовых систем более чем в 70 городах, против 11, сохранявшихся на начало 1990-х гг.
В МИРЕ
